El transport ferroviari de mercaderies només va suposar l'any passat un 3% de tots els moviments terrestres de béns a Catalunya, segons l'Observatori de la Logística de Cimalsa. Aquest nivell és el més baix de la sèrie històrica de l'estadística, que es remunta fins al 2006.
La davallada del tren com a alternativa al camió es va accentuar després de la pandèmia de la Covid-19, perdent més de la meitat del pes del 6,3% que representava el ferrocarril el 2020 sobre el total del transport terrestre de mercaderies. Els experts consultats per l'ACN critiquen que l'actual xarxa és un "desastre" i que tant Catalunya com el conjunt de l'Estat són "a la cua" de la Unió Europea en el transport de mercaderies amb tren, amb inversions que van amb dècades de retard.
En total, Catalunya va registrar un moviment amb trens de mercaderies de 2.645 milions de tones-quilòmetre el 2025, un indicador que multiplica les tones transportades per la quantitat de quilòmetres recorreguts. Això suposa una caiguda del 47% respecte dels 4.950 milions de tones-quilòmetre transportats amb trens el 2020, i del 49% respecte dels 5.161 milions de tones-quilòmetre del 2015.
Si es té en compte el conjunt de transport de mercaderies –incloent-hi carreteres, trens, avions i via marítima–, el ferrocarril té un pes de l'1,4% a Catalunya, amb dades actualitzades fins al 2024 per Cimalsa i calculades únicament en tones transportades. Aquest pes del tren ha anat baixant gradualment des del 2014, quan va anotar un màxim del 2,25%.
La baixa participació del ferrocarril sobre el conjunt del transport de mercaderies es dona especialment en el transport interior, amb origen i destinació a Catalunya, on el tren és inexistent. En canvi, arriba al 4,3% del pes als intercanvis amb la UE i al 3,5% entre Catalunya i la resta de l'Estat.
Més enllà del tren, el transport de mercaderies per via marítima és predominant a Catalunya, amb un pes del 77,4%, seguida per les carreteres, amb un 21,2%. El tren és la tercera modalitat més utilitzada, mentre que els avions només suposen el 0,04% de l'activitat.
En la comparativa europea, el transport ferroviari suposa de mitjana un 17% del transport terrestre a la UE, segons l'indicador d'Eurostat que també analitza els moviments en tones-quilòmetre. Espanya queda a la cua de la UE amb un pes del tren del 3,9%, per davant només d'Irlanda (1,1%) i Grècia (0%). Els rstats membres que lideren amb el ferrocarril el transport terrestre de mercaderies a la UE són Lituània (37,7%), Letònia (35,1%), Eslovènia (31,1%), Eslovàquia (30,9%), Àustria (30,8%) i Suècia (30,1%), que superen el llindar del 30% de transport amb tren que marca com a objectiu la Comissió Europea.
El director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron, critica que el transport ferroviari de mercaderies és un "desastre" a Catalunya i la resta de l'Estat espanyol: "Estem a la cua i som la vergonya d'Europa", adverteix. Salmeron assenyala que hi ha hagut un endarreriment en inversions clau, com ara en l'arribada de l'ample europeu a tot el corredor mediterrani que, segons apunta, s'havia d'haver produït a principis del segle XXI: "Portem dècades de retard en la seva construcció", reitera.
L'ample europeu arribarà al Port de Tarragona durant el 2027
Una de les fites que remarca Salmeron als pròxims mesos és l'arribada de l'ample europeu a Seat a finals d'aquest any i fins al Port de Tarragona durant el 2027. Aquest canvi suposarà, segons el director de Terminus, un augment del transport de mercaderies en el corredor mediterrani. Tanmateix, l'expert augura que, si no es fan les millores que necessita la xarxa per dotar-la d'una fiabilitat més gran en el tram entre Tarragona i Castellbisbal, la línia col·lapsarà de les mercaderies que "per bé" es començaran a transportar amb trens.
Per a Salmeron, l'arribada de l'ample europeu a Tarragona i més endavant fins a Terres de l'Ebre "comportarà un canvi radical de la manera de funcionar la xarxa ferroviària i també de la mateixa cadena de producció de les empreses, perquè els permetrà transportar directament i d'una manera sostenible la seva producció des d'aquí fins a qualsevol lloc d'Europa".
Desdoblar vies als trams amb més projecció de demanda
El president de l'entitat europea pro ferrocarril Ferrmed, Joan Amorós, detalla a l'ACN que la prioritat de les inversions per al transport ferroviari de béns hauria de ser, primerament, duplicar la línia existent entre Martorell-Oest -l'enllaç amb Seat- i Sant Celoni, perquè les mercaderies no coincidissin amb els trens de Rodalies.
A més, Amorós remarca la necessitat de canviar l'ample de via de totes les línies ferroviàries, començant amb el tram entre Barcelona i Portbou per connectar la capital catalana amb l'ample de via europeu que existeix a França i que arriba fins a la frontera, com també duplicar les vies entre Sant Vicenç de Calders i Tarragona, entre altres propostes.
Sobre aquesta visió, Salmeron coincideix en la necessitat de desdoblar línies existents amb noves vies per evitar embussos entre trens de passatgers i de mercaderies. Fent el paral·lelisme amb el transport viari, el director del centre Terminus reclama que moltes línies ferroviàries que serien equivalents a "carreteres passin a ser autopistes" amb molta més capacitat.
"Nosaltres no reivindiquem que es facin grans obres com una línia d'alta velocitat per a mercaderies, això seria absurd", diu Salmeron, que reclama promoure una "capil·laritat" perquè el tren arribi fins a les empreses i petites inversions per fer la xarxa més fiable.
A més, per a Amorós, les solucions no només impliquen millorar les infraestructures ferroviàries a Catalunya, sinó tenir una mirada més enllà de la frontera. De fet, una proposta que Ferrmed explicarà a Brussel·les al novembre detalla diverses millores per impulsar el corredor mediterrani cap a França. Entre altres demandes, el projecte inclou un ramal a Lió per evitar que les mercaderies passin pel centre de la ciutat, la qual cosa suposa un "embús en potència" en el futur.
La Llagosta, l'estació més nova de la xarxa
Una de les millores introduïdes per la xarxa ferroviària recentment és la nova estació per a mercaderies de la Llagosta, que va començar a donar servei gradualment a partir de gener. Els trens que surten d'aquesta infraestructura comparteixen poc més de tres quilòmetres amb la xarxa de Rodalies, per introduir-se després en la xarxa d'alta velocitat, en camí cap a França. Per això, segons expliquen fonts de la companyia gestora a l'ACN, les incidències de la xarxa ferroviària convencional afecten poc el trànsit dels trens que surten des de la Llagosta i, a hores d'ara, la línia d'alta velocitat té capacitat per absorbir la nova demanda de serveis de mercaderies.
Aquesta terminal és única en les seves característiques a Catalunya i la més moderna. Tanmateix, Salmeron creu que cal una desena d'aquest tipus de terminals repartides en el territori català per respondre a un hipotètic creixement de la demanda. Paral·lelament, Amorós xifra en 18 les noves estacions de diferents mides que caldrien a Catalunya per aspirar a tenir un 30% de transport de mercaderies amb trens, el llindar que marca la Comissió Europea com a objectiu.
