Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) és enginyer industrial de formació, promotor cultural de vocació i catalanista per convicció. Exdirector general de Nissan, en jubilar-se va fundar Ferrmed, el lobby europeu que intenta impulsar el corredor mediterrani i avançar cap a un transport de mercaderies més integrat i descarbonitzat al conjunt del continent. En aquesta entrevista, abordem aquesta qüestió i la dificultat de compatibilitzar-ho amb xarxes com les de Rodalies. I fa una advertència: “L’actual crisi ferroviària quedarà curta d’aquí a uns anys”.
Associem Ferrmed a la reivindicació del corredor mediterrani. Realment què és?
És una entitat sense ànim de lucre que pretén millorar el sistema de transport de mercaderies de manera integrada al conjunt d’Europa. El vam crear fa més de dues dècades quan el govern espanyol va excloure el corredor mediterrani dels projectes prioritaris de la Comissió Europea. Tenim la seu a la capital comunitària i uns 125 membres d’arreu del continent: impulsem estudis i també organitzem trobades i conferències per avançar cap a un sistema més eficient. En el seu dia, vam aconseguir que Brussel·les rectifiqués i tornés a incloure el corredor.
Parlant de trànsit de mercaderies, és habitual el que passa a Catalunya que en quasi tots els trams convisquin amb trens de viatgers?
Depèn. En un estudi que hem impulsat recentment hem constatat que en la majoria de les línies d’Europa hi caben més trens. En canvi, al voltant de les grans ciutats i dels principals ports s’està al límit. Un bon exemple és Lió: hi entren i surten uns 1.200 trens de rodalia, i les mercaderies passen pel centre de la ciutat. Fa molts anys que advertim a les autoritats franceses que cal fer un by pass: hi ha el projecte, però no s’acaba de desencallar.
Això és vàlid per Barcelona.
Absolutament. Una xarxa com la de Rodalies és incompatible amb les mercaderies. Una altra cosa és que en línies de serveis regionals o internacionals sí que és possible barrejar-ho.
També amb l’alta velocitat?
És més complex. Entre Barcelona i Figueres circulen de mitjana uns 50 trens de passatgers i de mercaderies uns 15. Com a mínim, estem al llindar de la seixantena… i el límit són 100. Per què? Barreges trens que circulen a 200-300 km/h amb altres de 90-10. Uns frenen els altres. És un invent que han fet així perquè els hi ha sortit dels nassos.
És el mateix que passa a bona part del corredor mediterrani.
Tal com s’està fent el corredor mediterrani és un autèntic desgavell. No és tolerable. Fer passar els trens de mercaderies per línies de Rodalies a la zona de Barcelona no es pot entendre. Tot això acabarà petant a Martorell.
Què vol dir?
Ara mateix passen 170 trens de passatgers al dia que, si Rodalies funcionés una mica bé, podrien ser 200. A més, n’hi ha 30 de mercaderies. Ara expliquen que han fet una tercera via al túnel de Costablanca [entre Martorell i Castellbisbal], però és que tan sols són 1.800 metres. No fotem! Només serveix per aparcar trens de mercaderies quan hi ha massa trànsit de Rodalies.
30 trens de mercaderies són molt pocs.
Exacte. L’estat espanyol va arribar a fregar el 4% de transport de mercaderies en tren, però l’altre dia em van dir que havíem baixat al 3,3. Més enllà d’això, si aquest percentatge equival a trenta trens per Martorell, imagina’t si complim l’objectiu de la Comissió Europea d’arribar al 30% a finals de dècada…
No surten els números.
No hi caben, tants trens no hi caben. Al principi, amb les obres del corredor mediterrani, la infraestructura aguantarà. Però cada vegada se n’aniran afegint més: els ports de València i Castelló, la petroquímica de Tarragona, el sector ceràmic del nord del País Valencià, la Ford i la Seat, la fàbrica de bateries de Sagunt… i més endavant, els productes alimentaris de l’Horta i de Múrcia. Això d'aquí a pocs anys acabarà petant. I la crisi que tenim ara quedarà curta.
De fet, el que ha petat en aquesta crisi és el túnel de Rubí.
Sí, i el més greu era que ho sabien. Estava prevista una reparació important, però mentre l’esperàvem ens hem quedat amb el trànsit de mercaderies absolutament bloquejat.
Aquests dies s’han “descobert” desenes de punts crítics.
Rodalies és un exemple de deixadesa absoluta. És molt greu el dèficit de manteniment. No és només una qüestió que hi hagi accidents -com el de Gelida- sinó un menysteniment total als veïns de la regió metropolitana de Barcelona. Un àmbit on fa cent anys hi havia 1 milió i mig de persones i ara s’acosten als sis. Sap quantes línies s’han fet noves? Ho sap?
- Joan Amorós, a la seu de Foment del Treball
- Hugo Fernández
Imagino que el ramal de l’aeroport i el bypass Castellbisbal-Mollet pel Vallès Occidental.
Exacte. I aquesta darrera només per evitar fer passar pel centre de Barcelona els residus nuclears de Vandellòs I. Això és de rebut? Mentrestant, a Madrid s’han construït centenars de quilòmetres. No sé com ho estem aguantant.
Potser s’arregla tot amb el traspàs a la Generalitat.
Això és un altre problema. Per què s’accepta un traspàs que no és integral? Abans d’acceptar-ho, caldria una auditoria externa que valori l’estat de la xarxa i els recursos que són necessaris per posar-la al dia. Destinar 5.000 milions d’euros no arriba per res.
Quina seria la inversió necessària?
Ho hem calculat al detall. Si volem que, d’aquests 6 milions, la meitat dels desplaçaments es faci en transport públic a partir d’una xarxa on s’integri el ferrocarril i l’autobús, calen 29.000 milions d’euros. Ni més ni menys. I no estem parlant de soterraments sinó de línies noves.
Amb Renfe i Adif ens en sortirem?
Ho veig difícil, bàsicament perquè depenen de l’Estat. I nosaltres no som una prioritat, només ho és Madrid. No soc gaire optimista, sincerament.
Hi ha qui reclama fer fora la Renfe i canviar-la per Ferrocarrils. Amb la infraestructura d’Adif, no estaríem més o menys igual?
En el cas de Rodalies -a diferència de la llarga distància- defenso que tota la infraestructura i el material rodant depengui de la mateixa entitat. Si el manteniment el realitza una altra empresa, és molt difícil oferir la qualitat de servei òptima. Em reafirmo: no es pot fer un traspàs si no és integral -vies i trens- i amb una diagnosi prèvia.
Tornem al corredor mediterrani. Recentment, ha plegat el comissionat del govern espanyol. És una mala notícia?
Fa molts anys que conec en Vicent Boira. Tenim una relació cordial malgrat discrepar moltíssim. Ell es deu al govern espanyol i justifica coses com que bona part de la inversió que teòricament forma part del corredor mediterrani realment sigui per Madrid. El tercer fil [permet línies mixtes d’ample ibèric i europeu] entre València i Castelló és per fer arribar l’AVE des de la capital d’Espanya a Castelló. O el mateix en la perllongació de la línia d’alta velocitat fins a Múrcia. O el ramal d’alta velocitat de Màlaga a Granada. Tot compta com a corredor mediterrani: l’única infraestructura real són els 60 quilòmetres del bypass entre l’estació del Camp de Tarragona i Vandellòs.
Mirant el mapa del corredor mediterrani del Ministeri de Transports, d’Algesires a la Jonquera tot apunta que es passarà per Madrid, no?
Sí, el corredor és només teòric. No hi haurà cap tren que faci aquest recorregut, malgrat que teòricament quasi tot ja té ample europeu, perquè és massa complicat: Algesires, Antequera, Granada, Almeria, València, Camp de Tarragona…
- Joan Amorós va ser director general de Nissan
- Hugo Fernández
Recorregut complicat i combinant passatgers i mercaderies.
Sí, calia duplicar la línia entre València, Tarragona i Barcelona i no s’ha fet.
En alguns trams s’ha implantat el tercer fil. És una bona estratègia?
No, nosaltres apostem per canviar a Catalunya totes les vies, d’ample ibèric a europeu. I hem calculat que costaria 1.100-1.200 milions d’euros. Són molts diners, però tampoc és tant. A la Tor de Carol cada dia hi ha un tren que va i ve de París. Imagina’t que es pogués allargar fins a Vic o Barcelona… Que no dupliquin Barcelona-València és de jutjat de guàrdia, però que ningú reclami generalitzar l’ample europeu em sorprèn molt.
Com recordava abans el 2030 caldrà un 30% de mercaderies i el 50% de l’electricitat hauria de ser renovable. Quin objectiu és més complicat?
Si parlem d’energia diré una cosa que potser genera discrepàncies. A Catalunya no es poden tancar les nuclears perquè generen un 60% de l’energia. I això que estem important-ne! Ja tenim prou dependències… també volem que acabem depenent de l’electricitat de fora? Si ho pensem bé, això és un hàndicap terrible. Si les nuclears estan ben fetes i amb un bon manteniment, no contaminen. No generen CO2…
Però sí que generen uns residus durant milions d’anys.
Bé, aquests residus es poden emmagatzemar ben enterrat o els poses un coet i els envies cap a l’espai.
I en el cas dels trens?
Evidentment, els objectius de la Comissió Europea no s’assoliran. Però és que ells tampoc se’n faran mala sang. Quan no es compleix un objectiu diuen que caldran uns anys més i es queden tan contents.
Però que les mercaderies circulin en tren és molt important.
Sí, per Europa és vital. Hem fet un estudi que estima que els costos per a les empreses es reduirien entre un 10 i un 12%. I si parlem d’externalitats el canvi respecte a la carretera és d’un 77%: estem parlant d’emissions de CO2, de contaminació i dels embussos de trànsit, entre altres factors.
