Enric Ticó i Buxadós (Barcelona, 1959) és advocat especialitzat en el camp del transport i la logística. De fet, ha tocat totes les tecles en el món de la mobilitat: director general de Transports (1996-2024), president de Ferrocarrils de la Generalitat (2011-2018) i president de CIMALSA (2018-2023). Actualment, a banda d'impartir docència en universitats i desenvolupar projectes, lidera la federació de transitaris (FETEIA-OLTRA). La crisi de Rodalies és una bona oportunitat per parlar del model ferroviari a Catalunya.
Per què Rodalies ha col·lapsat?
S'hi sumen moltes coses, algunes de les quals força senzilles. Renfe no s'estima els viatgers. Quasi ningú dels que treballen a Catalunya tenen vocació de servir aquí. De mitjana, els maquinistes s'hi estan tres anys i, tan ràpid com poden, se'n van cap altres zones de l'Estat on el servei està molt menys tensionat. Amb tanta rotació, no hi ha temps d'estimar els usuaris.
Tenen unes bones condicions laborals.
Sí, unes condicions laborals que porten Renfe a la ruïna. Ara bé, això contrasta amb un compromís per assolir uns nivells de qualitat del servei molt inferior a altres companyies ferroviàries. Un maquinista de Ferrocarrils fa el que sigui perquè funcioni; un de Renfe, no. I que consti que no hi tinc res en contra perquè el meu avi era ferroviari.
El problema és Renfe, doncs?
Renfe no és l'eina adequada. I, per tant, si ara s'opta per un model on simplement es canvia l'empresa principal per una filial per a Catalunya... Quin sentit tindria traspassar les competències de policia a la Generalitat i que, en comptes de fundar els Mossos, es creés la companyia B de la Policia Nacional. A més, discrepo absolutament dels que neguen la comparació entre Renfe i Ferrocarrils. No es tracta de comparar companyies o països per la seva dimensió, sinó per si ofereixen un servei fiable o no. Ara bé, tornant a la pregunta inicial, segurament el gran problema és Adif.
Per què?
Segur que Adif hi ha bons tècnics, però com a empresa es mou clarament per interessos polítics. I, possiblement, hauria de ser dels organismes més independents possibles. En cap cas vull que es privatitzin les infraestructures, però si volem superar aquesta situació de debacle cal fer un gir de 180 graus.
Cap a on?
Adif és una eina política. Si són bons i ho fan tan malament, és que segueixen directrius polítiques. Caldria que el poder de decisió -més enllà de seguir unes orientacions generals- estigués en un grup tècnic per tal de prioritzar actuacions i garantir que la infraestructura està en bones condicions.
L'actual crisi de Rodalies ha destapat l'estat de la xarxa.
És que al final les coses valen el que valen i, si deixes d'invertir en manteniment, acaba petant. Però un dels grans problemes ha estat fer una xarxa d'alta velocitat immensa i que per tenir-la mínimament en condicions esgotes el pressupost. Els diners, que són finits, estan servint per mantenir una ruïna.
- Enric Ticó va ser director general de Transports i president de FGC
- Hugo Fernández
I la solució?
Ja s'ha demostrat en altres ocasions. Transferir els diners a qui té la competència, que és la Generalitat, i que passi a ser la responsable de la inversió. Estic segur que en aquest cas, governi qui governi, el nivell de compliment serà molt superior i el control efectiu serà del Parlament.
Més enllà del conflicte nacional i la visió centralista del Madrid funcionarial, el pecat original és la divisió entre Renfe i Adif?
No, en cap cas. Era una obligació europea que no ha tingut aquests efectes enlloc més. Si hi ha competència en l'alta velocitat per unir capitals europees, et cal una empresa gestora d'aquesta infraestructura que doni joc i que asseguri que les companyies més fiables puguin tenir més servei.
Abans afirmava que Ferrocarrils s'ha de poder comparar amb Renfe. Dir que cal expulsar Renfe de Catalunya és naïf?
No, en absolut. Quan era president de Ferrocarrils vam assumir la línia de la Pobla de Segur. Una línia abocada al tancament que ara és un model d'èxit amb una empresa i una plantilla lligada al territori. Ara serà el torn de Lleida-Manresa-Terrassa, la llançadora a l'aeroport i del tramvia al Camp de Tarragona.
Aquest és el camí?
Sí, però cal tenir en compte una cosa. Com va passar fa dues dècades amb el tripartit: un traspàs perquè sigui real ha d'anar lligat a l'aportació econòmica. Aquest canvi no es pot fer tot de cop, però Ferrocarrils sí que pot anar assumint progressivament part del servei sense perdre la seva cultura d'empresa.
Per exemple?
En el seu dia vam proposar que es fes a l'R3, una línia que transcorre íntegrament per Catalunya, que té connexió internacional i que ha estat històricament maltractada. Hem perdut 20 anys...
Ha de ser un simple canvi de nom?
No, en cap cas. És evident que si FGC passés a gestionar l'R3 ha de rebre part del personal de Renfe, com va passar amb els Mossos d'Esquadra. Però també han de rebre la formació necessària per entendre que canviar d'empresa vol dir un tarannà diferent.
- Enric Ticó, a l'estació Les Tres Torres de FGC
- Hugo Fernández
Vostè va ser arquitecte del traspàs de la línia de la Pobla com a director general de Transports i responsable d'executar-ne la fase final com a president de FGC. En principi, és una línia poc comparable amb la resta.
Absolutament. Jo no comparo la inversió que requereix amb un AVE. Ara bé, es pot comparar l'índex de satisfacció del client, els costos del servei per quilòmetre... I, en tot cas, es pot mirar la diferència amb el tren de Canfranc [línia que uneix Osca amb el Pirineu aragonès]. El fet diferencial de Lleida-la Pobla són els maquinistes i la seva actitud, els agents que tenim embarcats, el disseny dels trens.... En definitiva, pensar en els viatgers.
En parlava abans, en els pròxims mesos l'empresa catalana assumirà dos serveis que transcorren per línies d'Adif. La imatge de Ferrocarrils quedarà tacada?
Bé, si no assumeix nous serveis, segur que no tindrà aquest problema. Però com en qualsevol àmbit, cal créixer i evolucionar. En tot cas, efectivament, és un repte. Personalment, espero que funcioni, ja que fa molts anys que els tècnics de Ferrocarrils parlen amb els d'Adif per garantir els requisits necessaris. Si des de FGC s'hi està molt a sobre, segurament no serà com amb Renfe, on ni l'operadora ni la gestora d'infraestructures assumeixen aquest control permanent.
Ja ha sortit diverses vegades, la cultura d'empresa de FGC en qüestions com la imatge o la fiabilitat. Quins altres elements expliquen aquest fet diferencial?
El concepte de negoci. En viatgers, no es tracta de guanyar diners sinó de complir la teva obligació com a gestor que treballa amb recursos públics. Una empresa com FGC és com una economia familiar: plantejar-te les despeses contínuament i mirar com ser més eficient. Però és que hi ha altres àmbits com les mercaderies que són un negoci. Mentre per Renfe és un destorb, Ferrocarrils guanya diners per transportar cotxes de la Seat al port. També ho vaig intentar a l'R3 i el sector agroalimentari, però Renfe ho va rebentar amb una oferta a la baixa que després no va tirar endavant.
També va intentar trens turístics a la xarxa convencional...
Sí, precisament a l'R3. Vam plantejar un projecte de tren turístic entre Vic, Ripoll i Puigcerdà, molt lligat als restaurants i als hotels de la zona. El ministeri, que és qui ho havia d'autoritzar, ni tan sols va contestar... Això és la diferència entre tenir visió de negoci i no tenir-la. I el que es generi es transforma en menys diners que la Generalitat ha d'aportar al sistema. Quan vaig deixar la presidència, estalviàvem 90 milions als ciutadans.
Deixem el curt termini. Quin seria el model ideal per a la nostra xarxa ferroviària assumint les barreres legals?
El punt de partida és una de les qüestions més apassionants que m'he trobat. Sovint, des del sector públic es diu que no es pot fer perquè hi ha una llei que ho impedeix. I la meva resposta és: canviem-ho. En tot cas, un bon punt de partida és definir on vols arribar i després veure si són necessaris els canvis legislatius.
Si tenim mirada llarga, per regular l'alta velocitat caldria un sol organisme europeu. De fet, l'element clau és la integració en totes les escales. Això et permet ordenar i prioritzar, afavorir la intermodalitat i el millor sistema per cada tipus de viatge. No hem de facilitar vols entre ciutats europees de menys de 500 o 600 quilòmetres, però també hem de pensar que autobusos o taxis a la demanda són més útils a comarques de muntanya que un tren. I, en tot cas, tots els serveis han de ser complementaris i coordinar-se a partir d'un sistema d'autoritats de mobilitat europees, estatals i nacionals.
- Enric Ticó, entrevistat per Nació
- Hugo Fernández
És una mirada interessant.
Sí. Però reconec que a Barcelona no ho vaig aconseguir. Vam presentar un estudi per tenir un únic servei ferroviari metropolità que inclogués metro, Rodalies i Ferrocarrils... i que també tingués una visió regional fins a Perpinyà, València i Saragossa. Tanmateix, reconec que al llarg de la meva carrera la llista de fracassos superen els èxits.
En aquesta crisi el 90% del temps hem parlat de Rodalies, el 9% sobre alta velocitat i només l'1% sobre l'impacte en les mercaderies pel tancament del túnel de Rubí. S'imaginaven des del sector que això podia passar?
Sí, salvant les distàncies és com el tancament del canal de Suez. La feina dels transitaris -que represento com a president de FETEIA- és reorganitzar amb el mínim temps possible les cadenes logístiques. És el que va passar al conjunt del planeta amb la Covid i que, de manera puntual, passa a escala local amb fets com l'actual crisi ferroviària. Una interrupció com aquesta és un drama per Catalunya, però a altres punts com València els afavoreix, ja que el seu port es posiciona com a alternativa.
Per tant, és un greu problema per a l'economia catalana?
Sí, és un problema per a la indústria i per l'impacte en els llocs de treball. Ara bé, no ho és des d'un punt de vista de l'abastament. Si durant la pandèmia pràcticament no va faltar de res, imagina quan es tracta d'un coll d'ampolla tan definit.
Vostè no parla de col·lapse sinó de debacle ferroviària. En aquest context, Catalunya es podrà descarbonitzar?
Si ja teníem molts reptes de difícil solució, ara se'n suma un de nou. Ara bé, també és cert que no es parteix de zero: malgrat tots els malgrats, tenim una xarxa de trens relativament important en comparació amb altres països. Canvio d'àmbit: el compliment dels objectius en transició energètica encara és pitjor. I aquí crec que un dels problemes no només és que entre les administracions no es parlen sinó que dins d'una mateixa institució, els diferents departaments no es comuniquen. Ja n'hi ha prou.
