Finalment, els governs català i espanyol han assumit que la crisi de Rodalies és fruit de la desinversió a la xarxa i de la baixa execució dels pressupostos que s'hi destinaven. Tanmateix, en els primers dies el relat dominant va ser el de les conseqüències de la meteorologia -el ministre Òscar Puente parlava de “fenòmens extrems”- i, fins i tot, del clima, vinculant l'accident de Gelida als efectes de l'escalfament global. El mateix secretari d'Estat de Transports, José Antonio Santano, va anunciar la creació d'un grup de treball per analitzar l'impacte de la crisi climàtica a les infraestructures ferroviàries de Catalunya. En aquest sentit, part de la feina ja està feta: un informe encarregat per la mateixa Generalitat identifica els trams més vulnerables -per exemple part de l'R1 al Maresme, l'R3 a Osona i el Ripollès, l'R4 al Vallès i el Penedès així com l'R11 a l'Empordà- a les condicions de temperatura, pluja, inundabilitat i incendis previstes per a mitjan segle.
La importància del canvi climàtic en les infraestructures
Més enllà que inicialment les administracions intentessin centrar el caos de Rodalies en qüestions purament meteorològiques, la veritat és que el canvi climàtic és un dels grans reptes per al futur de les infraestructures a Catalunya. Ho explicava l'expert Joan Carles Salmerón en aquesta entrevista a Nació: “En els pròxims anys, les afectacions per culpa dels temporals seran cada cop més greus i freqüents”. “Hem de començar a tenir plans de contingència, de defensa, per evitar els danys a la xarxa de ferrocarrils”, afegia. “El que falla és el manteniment i, si hi afegim un factor extern com la crisi climàtica, el que cal és redoblar-ho”, assenyala l'enginyer Arnau Comajoan, de l'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP).
Dues de les principals conseqüències de l'escalfament global a casa nostra són un augment sostingut de temperatura -Catalunya encadena els quatre anys més càlids d'ençà que hi ha registres- i una precipitació més irregular. En aquest sentit, s'esperen pluges més torrencials -concentrada en pocs episodis- i temporals més intensos a causa d'un Mediterrani més escalfat i una presència més gran de vapor d'aigua a l'atmosfera. Finalment, l'increment del nivell del mar també es notarà a les infraestructures costaneres, amb l'R1 al Maresme com el paradigma d'infraestructura en perill.
Els darrers anys, per exemple, Adif ha executat diverses obres per consolidar i reparar les esculleres que protegeixen aquesta línia de Rodalies tant a la zona de Mataró-Cabrera com a Santa Susanna. Per Salmerón, aquest és un exemple paradigmàtic de la necessitat d'adaptar la xarxa al canvi climàtic i coincideix amb la (PTP) en rebutjar un possible trasllat cap a l'interior.
En aquest sentit, un estudi encarregat per l'Oficina Catalana de Canvi Climàtic xifra en un total de 56,1 milions actuar preventivament als 44 quilòmetres de via fèrria entre Montgat i Malgrat, una xifra que es podria multiplicar entre dos i quatre si s'opta per la via reactiva de fer-ho d'urgència després dels temporals.
Identificar tots els trams vulnerables
Mentre tots els focus estan posats al Maresme, la xarxa ferroviària catalana inclou un total de 2.162 quilòmetres. La primera Estratègia Catalana d’Adaptació al Canvi Climàtic -aprovada pel Govern el 2012- identificava trens i carreteres com un dels punts crítics, però en la revisió del document cinc anys després s'admetia que “el coneixement i les actuacions d’adaptació plantejades eren insuficients”.
És aquest context, que l'Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona va encarregar un estudi per avaluar les vulnerabilitats de la xarxa integrada a la consultora ERF [consultable aquí en pdf]. Posteriorment, l'Oficina Catalana de Canvi Climàtic -depenent del Departament de Territori- va proposar ampliar-lo i actualitzar-lo per al conjunt del país.
Aquest darrer treball, presentat l'octubre de 2021, analitza quins trams tindran condicions climàtiques més extremes a mitjan segle. Concretament, segons expliquen a Nació fonts de la consultora que el va realitzar, inclou dues simulacions: una amb les projeccions del Meteocat -medianes de temperatura i precipitació per al 2050- i un segon amb previsions a partir de valors més extrems de factors com el vent, la boira i l'ascens del nivell del mar desenvolupades per l'empresa Lobelia Earth. El document es va incorporar íntegrament a la segona Estratègia Catalana d'Adaptació, aprovada el 2023 i que pretén guiar les polítiques catalanes en aquest àmbit fins a final de dècada.
“És evident que no va suposar un punt d'inflexió, caldrà veure si ho és l'accident de Gelida”, apunta Arnau Comajoan. En aquest sentit, sense entrar a valorar si cal una comissió que avaluï específicament l'impacte de la crisi climàtica a la xarxa ferroviària, reclama que “no repeteixi feina ja feta i que prengui decisions fonamentades”. Fonts del Departament de Territori consultades per aquest mitjà tampoc concreten quin pes tindrà aquest estudi, però recorden que forma part del full de ruta del Govern en adaptació climàtica.
- El pont de l'R1, entre Malgrat de Mar i Blanes, danyat pel temporal Gloria el gener de 2020
- Jordi Pujolar / ACN
Les línies més afectades
A Catalunya, incloent tots els operadors i tipologies de vies, la xarxa ferroviària abasta 2.126 quilòmetres, 1.022 dels quals són exclusius de viatges i 1.002 més també permeten el pas de mercaderies. L'augment de temperatures és l'element que afecta una quantitat més gran de xarxa -fins a 595 quilòmetres de dies tòrrids-, però també destaca l'impacte de la intensitat de precipitació així com el de l'acumulació, dos elements que es poden relacionar en part amb l'actual crisi de Rodalies. L'estudi realitzat per ERF identifica que quasi el 10% de la xarxa -uns 195 km- la precipitació acumulada en un dia augmentaria un 40%, “circumstància que pot comprometre la capacitat de drenatge” de les actuals estructures destinades a l'evacuació de l'aigua. El risc d'incendis forestals, les glaçades hivernals i la inundabilitat fluvial se situen clarament per sota aplicant les projeccions del Servei Meteorològic a la Catalunya del 2050.
- Màxima mitjana estival (> 32°C): 445 km (20,9%)
- Mínima mitjana hivernal (< 0°C): 63 km (3,0%)
- Glaçades anuals (> 50 dies): 111 km (5,2%)
- Precipitació intensa (1,5 dies > 50 mm): 325 km (15,3%)
- Precipitació acumulada (> 220 mm a la tardor): 327 km (15,4%)
- Inundabilitat d'origen fluvial: 45 km (2,1%)
- Risc d'incendi forestal. Alt: 263 km (12,4%) i molt alt: 92 km (4,3%)
- Punts d'intersecció amb cursos fluvials: 212
Des de l'estudi ERF, fundat pel prestigiós socioecòleg Ramon Folch, s'explica que només és una primera aproximació per detectar les zones més vulnerables a les futures condicions climàtiques. “És on caldria posar més la lupa”, expliquen a aquest mitjà, però recorden que no es van creuar amb altres variables físiques com són la presència de talussos, zones forestals o pendents, entre altres, que poden augmentar la vulnerabilitat de la línia fèrria. Són qüestions que es retroalimenten tant amb el nou clima com amb la manca d'inversió en manteniment: “Calen plans de contingència, que incloguin més marge de seguretat dels talussos, trinxeres o arbres. Molts dels arbres que han caigut s'haurien d'haver tallat abans, i això també és fruit de la desinversió”, assenyalava fa uns dies l'expert Joan Carles Salmerón.
Nació ha analitzat la influència de la precipitació -per ser l'element meteorològic clau en l'actual crisi- al conjunt de la xarxa ferroviària. A l'hora de representar-los en els mapes, s'han exclòs els trams exclusius de mercaderies, aquells totalment soterrats -per exemple a la ciutat de Barcelona-, els de metro i tramvia així com línies redundants -punts on l'ample europeu s'afegeix a l'ibèric-.
Alguns dels trams més vulnerables coincideixen amb els que, una setmana després de l'accident de Gelida, continuen tallats per fer-hi obres d'urgència: l'R1 a l'Alt Maresme, l'R3 a Osona i el Ripollès, l'R4 entre el Vallès i el Bages o l'R11 a l'Alt Empordà. També s'hi inclouen diversos trams de l'AVE, de FGC tant al Vallès com al Baix Llobregat així com els cremalleres de Núria i Montserrat.
Element de risc: freqüència de pluges abundants
- AVE: fins a set trams de l'Alt Empordà, Girona, el Vallès i de l'Alt Penedès.
- FGC Vallès: tot el tram entre Sarrià i Sant Cugat del Vallès.
- FGC Llobregat-Anoia: quatre trams tant de la línia troncal com dels ramals cap a Igualada i Manresa -així com el Cremallera de Montserrat-.
- R1: tres trams al Maresme i un de compartit amb l'R4 al Baix Llobregat.
- R2 Nord: dos trams al Vallès Oriental.
- R3: un tram al Vallès i un al Ripollès -on també queda afectat el Cremallera de Núria-.
- R4: quatre trams al Vallès i al Penedès i un cinquè compartit amb l'R8.
- R11/RG11: dos trams a l'Alt Empordà i un al Gironès.
- R16: tres trams a les Terres de l'Ebre -inclòs el ramal cap a Tortosa- i un al Camp de Tarragona.
Element de risc: acumulació de precipitació molt abundant
- AVE: tres trams a l'Alt Empordà -des de Bàscara fins al Pertús- i dos al Vallès.
- FGC Vallès: el funicular de Vallvidrera així com tot el tram de Terrassa.
- R1: el tram entre Tordera i Blanes.
- R2 Nord: un tram del Vallès Oriental.
- R3: tot el tram entre Granollers i Vic i dos trams més al Ripollès -on també queda afectat el Cremallera de Núria-.
- R4: un tram al Vallès Occidental i un de compartit amb l'R1 al Baix Llobregat.
- R11/RG11: dos llargs trams al Gironès i l'Alt Empordà.
Més enllà que diversos d'aquests trams ara mateix continuen tallats per les obres urgents que realitza Adif -després de l'accident de Gelida ha identificat un total de 29 punts crítics-, es dona la circumstància que també han patit alguns dels sinistres més importants dels darrers anys, vinculats a despreniments o caigudes d'arbres.
A l'R4 a Vacarisses una esllavissada de terra i roques -la quarta en 10 anys- va provocar la mort d'un passatger i 49 ferits el novembre de 2018. A l'R3, per la seva banda, un maquinista va arribar a perdre una cama quan, en ple temporal de vent, un arbre va travessar la cabina al terme de la Garriga (Vallès Oriental). Finalment, també destaca el despreniment de la línia S1 de FGC a Terrassa el desembre de 2021 -sortosament sense provocar ferits-.
L'accident mortal de Gelida, per la seva banda, estrictament no se situa en un punt vulnerable segons les projeccions del Meteocat. Ara bé, sí que ho són trams propers com l'AVE entre el mateix municipi del Penedès i Sant Esteve Sesrovires així com l'R4 entre Vilafranca i la Granada.
No fer res és més car que prevenir
En l'acció climàtica hi ha una màxima molt clara: el cost de no fer res sempre acaba sent molt més elevat que el d'actuar. Ho va demostrar Nicholas Stern -economista en cap del Banc Mundial- en un informe encarregat pel govern britànic el 2006. La mitigació i adaptació suposarà invertir un 1% del PIB global -una revisió posterior ho va elevar al 2%- mentre que no fer res suposaria una pèrdua permanent del 5%, xifra que en el pitjor dels escenaris es podria multiplicar per quatre.
- La zona de Vacarisses, on es va produir un accident mortal, és un dels trams més vulnerables
- Norma Vidal / ACN
L'informe encarregat per l'Oficina Catalana de Canvi Climàtic de la Generalitat també arriba a conclusions semblants. Ho fa a partir de l'anàlisi de l'accident mortal de Vacarisses a l'R4 i de l'enfonsament del pont de l'R1 al riu Tordera pel temporal Glòria. En el primer cas, els costos es van enfilar a 8 milions d'euros, quatre vegades més que l'actuació preventiva que l'hagués evitat. En el segon, la factura va ser de 16 milions, el doble que haver fet una inversió prèviament.
L'estudi encarregat a la consultora ERF proposa fins a 15 estratègies per adaptar la xarxa ferroviària catalana a la crisi climàtica i també repassa les experiències de la resta d'Europa. En l'àmbit de les pluges intenses, més enllà de millorar l'eficiència i capacitat dels sistemes de drenatge es proposa la instal·lació de sensors de control, reconsiderar els paràmetres constructius dels talussos, incorporar la sensòrica i millorar les mesures de protecció física en zones costaneres, entre altres. Per evitar les elevades temperatures, es proposa usar materials més resistents, instal·lar sensors a les vies i pintar-les de blanc en alguns trams així com protegir de la radiació solar els usuaris, però també els combois aturats.
