Setmana negra a Rodalies, que se suma a la trajèdia per l'accident a Adamuz. A Catalunya, el xoc entre un tren i un mur de contenció a Gelida va deixar un maquinista mort i va obrir una crisi de mobilitat, amb l'aturada del servei ferroviari i talls de circulació a l'AP-7. És segur agafar un tren a Catalunya? Per què sempre hi ha problemes a Rodalies? En parlem amb l'expert en ferrocarrils Joan Carles Salmerón, director de Terminus, Centre d'Estudis del Transport, que reivindica la importància d'una inversió correcta però sobretot "constant" per posar al dia la xarxa d'infraestructura. No serà senzill ni ràpid. De fet, considera que caldran almenys 3 o 4 anys fins que el servei comenci a funcionar sense incidències. Salmerón atén Nació el dijous, amb els trens aturats pel bloqueig dels maquinistes i el Govern mirant de redreçar la situació, i en una setmana que també ha estat tràgica per a les persones implicades en el món ferroviari.

És segur agafar un tren a Catalunya?
Sí, malgrat les incidències i els lamentables accidents dels darrers dies, agafar un tren a Catalunya és segur. El transport ferroviari és el transport terrestre més segur i està a molta distància dels altres tipus de transports. Hem fet un registre d'accidents ferroviaris de Catalunya i podem veure que, sobretot a partir dels anys 80, l'accidentalitat ferroviària ha baixat moltíssim, perquè les mortals de la seguretat han augmentat molt.

Es podia evitar l'accident de Gelida?
L'accident té dues causes. Per una banda, la desinversió crònica que hem patit en les últimes dècades a la xarxa ferroviària de Rodalies. El ministre Puente reconeixia públicament dimecres que una de les causes de l'accident era aquesta desinversió. També hem de reconèixer que fa uns tres o quatre anys que s'ha començat a invertir en aquesta xarxa després de dècades sense fer-ho. Però encara no és suficient, i com a societat hem d'exigir que aquestes inversions continuin, que es compleixi el pla de Rodalies al complet. La xarxa començarà a funcionar bé quan aquest pla de Rodalies es compleixi en la seva totalitat. La segona part important de l'accident de Gelida és l'afectació per culpa del temporal Harry. En els pròxims dos anys, les afectacions per culpa d'aquests tipus de temporals, del canvi climàtic, seran cada cop més greus i freqüents a la xarxa ferroviària i d'infraestructures de Catalunya. Hem de començar a tenir plans de contingència, de defensa, per evitar els danys del temporal al ferrocarril.

M'obre dos focus: les inversions i el canvi climàtic. Les inversions han augmentat els darrers anys, però l'execució pressupostària continua sent baixa.
Durant dècades, aquest ha estat el principal problema. La xarxa ferroviària catalana ha estat completament abandonada. Darrerament s'han començat a invertir grans quantitats de diners que en un primer moment no es veuen. Quan s'encarrega la construcció d'una flota nova de trens, quan s'encarreguen les obres per començar un projecte... En un primer moment no es veu. Per això diem que s'han començat a invertir molts diners, però s'han de culminar aquestes inversions. S'han d'acabar aquestes obres, s'han d'acabar els trens. Exigim que els propers anys se segueixin invertint diners

Hi ha marge per accelerar les inversions? El govern espanyol i el govern català diuen que no es pot anar més ràpid perquè, si no, has d'aturar el servei.
En això té raó el Govern, perquè a dia d'avui ja tenim grans afectacions, com és el desdoblament de l'R3. El que hem d'exigir és que aquestes obres, que per desgràcia porten afectacions, segueixin durant molts anys fins que tinguem completament renovats tots els elements de la infraestructura, els desdoblaments que facin falta, i l'arribada de trens nous.

La xarxa de Rodalies està adaptada per fer front al canvi climàtic? 
S'han començat a fer adaptacions, per exemple les proteccions marítimes a la R1, la línia de Barcelona, Mataró, Arenys. Les afectacions climàtiques són cada vegada més freqüents i afecten la infraestructura d'una manera que no havíem vist mai fins ara. El temporal Harry no ha estat el de més intensitat. Tots recordem el Glòria, que va afectar molt algunes línies de més de 130 anys d'antiguitat. Hem vist que es trenquen infraestructures que no s'havien trencat en temporals anteriors. 

N'hi ha prou de fer adaptacions a la infraestructura o cal replantejar-la sencera? Penso en les línies al costat del mar o a través de boscos que es poden cremar a l'estiu.
La línia de Mataró és un dels bons exemples d'aquesta afectació amb els nous temporals, també els temporals marítims, en la instal·lació d'aquestes proteccions. Però no podem caure en la resposta senzilla de com que la línia ferroviària de Mataró es troba afectada pels temporals, traiem la línia de tren. Seria una resposta equivocada, perquè si traiem la línia de tren, el següent que es menjarà el mar, si no fem les proteccions necessàries per al tren, serà la primera línia de cases. En els boscos, a banda dels períodes de calor, també hi ha el risc de caiguda d'arbres, que ha estat una de les grans afectacions del temporal Harry. Han de decidir els tècnics, però calen plans de contingència, que incloguin més marge de seguretat dels talusos, trinxeres, tales d'arbres. Molts dels arbres que han caigut s'haurien d'haver tallat abans, i això també és fruit de la desinversió. 

I de qui és responsabilitat, això? És competència d'Adif, com a propietari de la infraestructura?
No, els plans de contingència, de defensa o de protecció civil els ha de fer l'administració, el Govern de Catalunya. Hem de clarificar que hi ha dos actors completament diferenciats a la xarxa ferroviària. Adif és el propietari de les vies, de la infraestructura, i és el responsable del manteinment. Per la infraestructura hi circulen els operadors ferroviaris, l'altre gran actor. El principal és Renfe, però també hi ha altres operadors privats. Els operadors paguen un peatge a Adif per circular per les vies. Això és el canon ferroviari i Adif l'utilitza per fer manteniment o noves línies. Quan hi ha un problema a la infraestructura, el problema és d'Adif. Quan s'espatlla un tren, el problema és de l'operador que sigui. 

Aquest model de dues empreses diferenciades funciona? La sensació és que es difumina la responsabilitat, hi ha poca coordinació i comunicació... 
Europa ens porta a un model en què la infraestructura continuarà sent propietat pública i a qui he d'exigir que estigui en condicions és als diferents governs. Per les vies cada cop veurem més que circulen trens de diverses companyies. En pocs mesos, per exemple, veurem com també s'incorpora a Rodalies trens de Ferrocarrils fent servei cap de Barcelona a l'Aeroport i de Lleida a Terrassa, i pagarà peatge a Adif per utilitzar les vies. Si ho comparem amb l'Aeroport del Prat, si hi ha un problema a l'aeroport, qu s'ha espatllat una escala mecànica, t'has de dirigir a Aena, però si hi ha un problema amb el bitllet d'Iberia, t'has de dirigir a la companyia aèria. 

A Catalunya també hi ha un problema de vandalisme i, de fet, concentra bona part dels robatoris de coure. Això com s'explica? És perquè està mal protegida la infraestructura i, de nou, cal apuntar cap a Adif? 
Sí i no. Sí que tenim un greu problema a Catalunya, no només amb els robatoris de coure, sinó també amb els grafitis, d'agressions al personal. Ens falta cultura de la mobilitat, com a societat. Ens hauríem de mobiblitzar més. Aquests dies ho estem veient amb els accidents. Quan toquen els hospitals o les escoles, ens mobilitzem de manera molt ràpida, lògicament. També hauríem de defensar el nostre transport públic de la mateixa manera quan rep atacs com robatoris de coure o quan pinten els trens per evitar que circulin. No ens plantejaríem que robessin material d'un hospital o agredissin personal mèdic com passa a la xarxa de mobilitat. Ens hem de mobilitzar per defensar el servei públic ferroviari com defensem l'educació o la sanitat.

Quan hi ha problemes amb Rodalies, sovint es contraposa amb el bon funcionament de Ferrocarrils de la Generalitat. És correcta, aquesta comparació?
Hi ha una part de correcta i una part de matís. La xarxa de Rodalies és molt més gran que la de Ferrocarrils. Tot i així, Ferrocarrils és un molt bon exemple a nivell europeu pel que fa a les inversions. Ferrocarrils es va trobar una xarxa ferroviària l'any 1979 en la mateixa situació en què està ara Rodalies. A base d'invertir-hi diners de manera constant, any a any, i amb criteri, s'ha convertit en una de les xarxes ferroviàries petites més bones d'Europa. Amb Rodalies, ara s'han començat a invertir diners, però per posar-la al mateix nivell de Ferrocarrils haurem d'esperar uns anys, i sobretot que segueixin les inversions.

Un dels arguments dels que rebutgen comparar Rodalies i Ferrocarrils és que en el primer cas parlem d'una xarxa molt més complexa i conviuen diversos tipus de tren, i, en canvi, Ferrocarrils és com un "metro més gran". Ho comparteix? 
No podem oblidar que Ferrocarrils té línies com Llobregat-Anoia que també combinen diversos trens, o els trens que porten cotxes de la Seat a Barcelona-Martorell, o la potassa de Súria fins al Port de Barcelona, a la línia Manresa-Súria. No és un problema de trànsits, sinó d'inversions. A Ferrocarrils es van invertir molts diners a partir del 1979 i es van veure resultats a partir de 1985. A Rodalies, que la xarxa és molt més gran, la proporció de diners que cal invertir és molt més gran. 

La clau, pel que diu, és invertir.
Invertir més i de manera constant. I complir els plans de Rodalies, el d'ara i el següent, que s'està redactant,

Quant temps haurem d'esperar per veure un bon servei a Rodalies?
Si mantenim un ritme constant i bo d'inversions, nosaltres creiem que en 3 o 4 anys no estarà equiparable a altres xarxes, però sí que començarem, a nivell de viatgers, a veure bons resultats. Hi haurà algunes de les principals obres del corredor Mediterrani i algun desdoblament de la nova línia de l'Aeroport ja estaran finalitzades. Fins i tot estarà a punt d'obrir-se la part operativa de l'estació de la Segrera. I un dels grans canvis serà la renovació dels trens, per evitar una part de les incidències i canviar molt una part del servei.

Deu n'hi do. 
Tot i així, una part d'aquestes infraestructures encara no estarà renovada, i encara haurem d'esperar uns anys més, a part d'aquests 3 o 4, perquè la xarxa vagi augmentant de nivell i vagi reduint les afectacions. En 3 o 4 anys pot haver-hi una gran millora amb la finalització de moltes obres i amb l'arribada dels trens nous, però després han de seguir les inversions.

Aquest any han d'arribar els 110 trens nous. En què es notaran, aquests canvis?
Una part de les afectacions que tenim són per culpa dels trens, que estan molt envellits. En alguns casos molt extrems són trens de 50 anys de vida. Els 110 trens canviaran una part important dels trens que fan serveis quotidians, de Rodalies i Regionals de Catalunya, i podrem canviar molt la manera de viatjar els usuaris, perquè no és el mateix viatjar en un tren que té 30, 40, 50 anys que viatjar en un tren completament nou.

En la crisi d'aquesta setmana hi juguen també un paper els maquinistes. Hi ha un problema de seguretat o parlem d'una vaga encoberta? 
Els maquinistes són una peça essencial en el servei ferroviari diari, són responsables de centenars de milers de viatgers que porta la xarxa ferroviària de Rodalies. Són també els que estan a peu de via quan es detecta una incidència o problema de seguretat. També hi ha un altre tema, relacionat amb el traspàs de Rodalies, però això són qüestions laborals. Quan es detecten, com va passar amb l'accident de Gelida, moltes incidències totes les parts es van posar d'acord a aturar el servei i van evitar accidents. Una altra cosa seria si les aturades s'allarguen massa dies...

Quan fem aquesta entrevista, dijous, l'aturada continua malgrat que Adif ha dit que la xarxa ferroviària és segura. 
Encara hi ha discussions entre l'administració, maquinistes i Adif. Esperem que es resolguin a les properes hores, que tothom garanteixi la seguretat i els trens puguin tornar a ciruclar. També cal un marge de confiança de totes les parts. Si la cosa dura molt més, estaríem parlant d'altres arguments. 

Ha esmentat el traspàs de Rodalies. Tot just la setmana passada es constituïa l'empresa mixta. El traspàs servirà per millorar el servei que reben els usuaris?
Sí, perquè s'ha demostrat a tot Europa que una gestió local és més eficient. Però sobretot ha d'anar acompanyat de les inverisons. La gestió local aporta molts beneficis i fuciona millor que fer-ho a 600 quilòmetres, però si no tenim els diners també estem fotuts. Una cosa és el traspàs de l'operativa a la nova empresa, però també hem de parlar del traspàs de la infraestructura d'Adif a un "Adif català", Ifercat. Això va una mica més lent i ha de començar amb la línia Barcelona-Mataró-Maçanet. 

Abans parlavem de maquinistes, que s'han mostrat reticents amb el traspàs. 
Puc entendre que els canvis laborals sempre són conflictius. Els maquinistes i a tot l'entorn laboral de Renfe ha de saber que el traspass de l'operació a Catalunya, a la nova empresa Rodalies de Catalunya, és la millor manera, contra el que es pensa, de garantir el seu futur laboral, perquè eviten privatitzacions i eviten conflictes de futur. 

En quin sentit?
Els serveis essencials de Rodalies i de Regionals han de sortir a concurs a tot Europa. De fet, ja estan sortint, però l'estat espanyol va tard. Un concurs vol dir que ho ha de guanyar un operador o un altre. L'única clàusula d'Europa que evita el concurs és que ho administri un ens regional. L'única manera d'evitar que el servei de Rodalies o Regionals surtin a concurs és que estiguin gestionat per un organisme públic regional. Per evitar que l'operativa de Rodalies surti a concurs i la pugui guanyar una empresa francesa o italiana, és que ho gestioni una empresa regional com Rodalies de Catalunya.

Adif ha ordenat aquests dies reduccions de la velocitat a l'Alta Velocitat entre Barcelona i Madrid per problemes a les vies. La manca d'inversió també es deixa veure a l'AVE, malgrat que era la joia de la corona del sistema ferroviari espanyol? 
La línia de Madrid-Barcelona, després de quasi 25 anys, comença a necessitar una renovació. Té petits defectes de degast normal, que no representen un problema excessiu de seguretat, però sí que indiquen que s'està començant a desgastar la infraestructura. S'ha de solucionar i renovar. El propi ministre va dir que s'avançava la renovació d'aquesta línia perquè era urgent. Un dels problemes de Rodalies és que durant molts anys tots els recursos s'han destinat a l'Alta Velocitat. Espanya és el segon país del món, per ddarerre de la Xina, en quilòmetres d'Alta Velocitat. I no són la segona economia del món... És una xarxa que ha costat molts de construir, que és molt segura, però que costa molt de mantenir i costarà molt en les pròximes dècades.

Però l'Alta Velocitat no l'utilitza tanta gent com Rodalies. 
Hem de retrocedir a la frase famosa de la presidenta Aznar dient que volia portar l'AVE a cada capital de província. 25 anys després, ha arribat a quasi totes les capitals, però a més comuniquen ciutats, però no territoris. Això va comportar una desinversió brutal, sobretot als anys 2000, en els nuclis de Rodalies de tot l'Estat, perquè els diners es destinaven a una xarxa d'Alta Velocitat que, al final, no fa servir tanta gent com Rodalies. Per mantenir aquesta xarxa i tots els sistemes de seguretat, i ampliar-los, cada cop absorbirà més recursos.