“L'accident de tren de Gelida té a veure amb la situació meteorològica i no amb el servei ferroviari”. Amb aquestes paraules el ministre Óscar Puente ha intentat rebaixar la pressió després que en 48 hores s'hagin encadenat el terrible sinistre de Còrdova i l'accident mortal a la línia R4. Ara bé, és només un problema de la llevantada? En aquest sentit, alguns experts consultats consideren que Rodalies ha col·lapsat i que “explota” en situacions d'estrès com el temporal: “Peta per tot arreu”.
Un manteniment deficient
“Ens hi estem jugant la vida, sabíem que algun dia hi hauria una desgràcia”. Així lamentava Anna Gómez, portaveu de Dignitat a les Vies, l'accident mortal de Gelida. I és que la sensació que un succés com el d'aquest dimarts a la via era inevitable és general malgrat que Pere Macias, comisisionat pel traspàs de Rodalies, assegura que “no es pot parlar de falta d'inversió i deixadesa a l'R4” .
“El sinistre d'anit ens confirma la percepció diària que el manteniment de la xarxa és molt deficient”, explica Adrià Ramírez, portaveu de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). En aquest sentit, quasi el 50% dels incidents greus són per problemes a la infraestructura, una xifra que no inclou les denominades causes “meteorològiques”, que engloben els despreniments de talussos o la caiguda d'arbres que, en la majoria dels casos, es podria considerar un problema de manteniment.
“Cal fer un esforç en aquesta darrera qüestió, ja que és un dels elements crítics de la xarxa tant en l'àmbit de circulació com de seguretat”, remarca. De fet, dos dels quatre accidents mortals registrats a Catalunya en els darrers anys són pel despreniment de talussos o murs de contenció. A més, el 2014 un arbre va impactar contra la cabina d'un tren de l'R3 al Figaró i va provocar ferides molt greus al conductor: va perdre la cama i no va poder tornar a conduir combois.
Per Ramírez, l'altre element crític són els sistemes de senyalització, responsables de desenes d'incidències les darreres setmanes. “Hi ha una gran inèrcia acumulada i és molt difícil revertir-ho a curt termini”, afegeix l'arquitecte i urbanista Manel Larrosa. Més prudent es mostra Zacarias Grande, doctor en Enginyeria Civil i professor de la UPC. “Tots els elements físics, elèctrics, de senyalització o seguretat tenen la mateixa importància. Passen revisions i manteniments periòdics, basats en uns protocols de qualitat establerts, però el risc zero no es pot assegurar”, afirma tot deixant clar que no es refereix de manera concreta a la zona de l'accident.
Entre la manca de resposta i de visió a llarg termini
Pocs minuts després de l'accident de Gelida, el Govern, Adif i Renfe van ordenar la paralització de tot el servei de Rodalies fins a poder garantir que la xarxa és segura. Inicialment, es va marcar dos quarts de deu del matí com a horitzó temporal, però aquest dimecres a la tarda els trens continuaven sense funcionar.
Una decisió presa després que els maquinistes anunciessin que es negaven a circular mentre no es revisés l'estat de la infraestructura. De fet, el sindicat Semaf ha anunciat que convocarà una vaga general a tot el sector pels darrers accidents ferroviaris de les darreres hores -a Maçanet un tren també va impactar contra una roca, però sense causar ferits-.
Ara bé, la companyia no ha establert cap servei per carretera: l'única alternativa ha estat reforçar un 10% les expedicions de busos interurbans i els serveis d'alta velocitat. D'aquesta manera, una part substancial dels 400.000 usuaris habituals han tingut molts problemes per accedir al seu lloc de treball o d'estudi, malgrat que l'executiu ha fet una crida al teletreball.
Ho justificava aquest migdia la consellera Sílvia Paneque. “Quan hi ha talls derivats d'obres hi ha plans alternatius de transports dissenyats. També amb talls sobrevinguts. Però per una aturada general de tot el sistema no és possible”, ha explicat la portaveu de l'executiu. No ho veu igual el president de la PTP que considera que “falten protocols” i que, almenys, caldria apostar per alternatives parcials o circulacions a velocitat limitada. De fet, no és la primera vegada que Renfe atura el servei i no ofereix cap solució tal com va passar en l'apagada general o en altres temporals.
“Hi ha un problema en el dia a dia, de manca de visió a llarg termini i d'una gestió molt centralitzada”, explica Manel Larrosa. “La suma d'aquests factors provoca que hagi petat tot”, afegeix en declaracions a Nació. En aquest sentit, recorda que la xarxa de Rodalies de Catalunya -a diferència de la de Madrid- pràcticament no s'ha ampliat des del restabliment de la democràcia. Només s'han construït els ramals de l'aeroport -que ara assumirà FGC- i el denominat “tren atòmic”, la línia entre el Papiol i Mollet construïda per transportar l'urani gastat de les nuclears catalanes cap a França i que actualment també utilitza la línia R8. “No té sentit que hagin crescut els autobusos interurbans i FGC mentre que no ho hagi fet la principal xarxa ferroviària”, es lamenta l'arquitecte i urbanista.
Una de les preocupacions dels experts consultats és que tot plegat acabi afectant la percepció ciutadana: “El tren té mala premsa”, admet el president de la PTP. Ara bé, les dades són molt clares i continua sent el mitjà més segur: l'any passat van morir a Catalunya unes 150 persones a la carretera mentre que el nombre de víctimes mortals a la xarxa ferroviàries és de quatre des del 2018. Malgrat que aquesta sensació es pot mantenir a curt termini, el professor de la UPC espera que es reverteixi ja que és un transport que destaca per la “seva seguretat, confort i capacitat”.
