Les queixes habituals pel servei ferroviari de Rodalies, i per l'estira-i-arronsa sobre el seu futur, fa temps que s'han convertit en un dels grans debats socials a Catalunya. Sovint s'assenyala la manca de confiança social, sostinguda en unes dades que, comparativament amb altres territoris o serveis ferroviaris catalans, deixen en evidència el marge de millora. La Generalitat reivindica els esforços que s'estan fent, també des de l'Estat, per actualitzar la xarxa i millorar el servei, però la realitat no ho posa fàcil. Enmig d'aquest conflicte que travessa el dia a dia de 400.000 persones, un fet tràgic ha tornat a colpejar Rodalies: l'accident mortal d'un comboi a la línia R4, al seu pas per Gelida. Els fets han comportat l'aturada total del servei durant tot un dia. Els usuaris posen el crit al cel i els experts contactats per Nació sostenen que un dels principals errors en aquests casos és fer-ne una comunicació precària o equívoca. En conjunt, queda un nou impacte sobre la confiança en Rodalies.

En aquest cas, les dades més recents deixen una evolució desafiant. Mentre aquest 2025 es batien rècords d'usuaris al metro barceloní, a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i al tramvia, Rodalies apuntava en una direcció contrària. Experimentava una reducció. De fet, tal com informa el diari Regió7 en un reportatge d'aquest mateix mes, la xarxa de Rodalies a Barcelona va perdre més de 7 milions de passatgers l'any passat, el que representa un 6,3% menys de viatgers que l'any anterior. Mentrestant, el servei homòleg a Madrid creixia en usuaris. En la comparació entre les dues xarxes, a més, es veien alguns factors amb influència: el servei català acumula uns retards mitjans de 21 minuts, mentre el madrileny ho rebaixa a 12 minuts i mig. També a Rodalies, a Barcelona, el percentatge de tens que ha de suspendre o cancel·lar el seu trajecte arriba al 3,5%. A Madrid ho fa el 0,5% dels combois, segons la mateixa informació.

Així, ara afronta una nova crisi. La valoració social d'un servei bàsic per a la ciutadania no depèn dels moments tràgics, però col·labora a fer que hi hagi un període immediat d'inestabilitat, estableixen diversos acadèmics. Els problemes de fons s'han explicat àmpliament, també a aquest diari, però també cal acotar quin impacte tenen els incidents més greus. "Quan hi ha una situació catastròfica i és puntual, el que s’activa a la ciutadania és la percepció de risc. Això incrementa i comporta pensaments negatius de situacions similars a les de la catàstrofe, porta por i angoixa, però si la situació és puntual, la percepció de risc també baixa de cop, uns dies després. Les persones necessitem viure en un context de certa normalitat davant del risc, així que tenim a normalitzar la situació", exposa Sergi Valera, professor del Departament de Psicologia Social a la Universitat de Barcelona (UB). 

En un sentit similar, el doctor en Psicologia i professor de la Universitat de Vic (UVic) Jordi Ortiz esmenta que davant el coneixement de "situacions potencialment traumàtiques" la població "tendeix a sobredimensionar el risc real". Això s'agreuja quan s'apleguen dos fets especialment similars, com és la concatenació temporal entre l'accident a Andalusia i el xoc de Gelida. Això, però, se situaria sobretot en "els tres dies" posteriors al coneixement de l'esdeveniment.

Davant d'això, la catedràtica de geografia urbana de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i experta en mobilitat Carme Miralles reivindica que s'han de centrar esforços per separar els accidents puntuals de la valoració del servei de Rodalies. "El risc s'ha de mesurar objectivament, i no des del dolor de la gent en moments crítics", apunta.

A Catalunya, des del 2018 s'han produït quatre morts -tres dels quals, maquinistes- per accidents de tren. "També el país que ha apostat més clarament pels ferrocarrils i que potser ha anat millor, Suïssa, on tenen un prestigi social molt alt fa poc va tenir un accident molt greu. El risc zero no existeix", estableix l'acadèmica.

Dels incidents acumulatius a la manca de comunicació suficient

El principal front pel que fa a la desconfiança són els maldecaps diaris per les avaries i retards en el servei, insisteixen totes les fonts. La portaveu de la plataforma d'usuaris Dignitat a les vies, Anna Gómez, remarca que "el servei ha decaigut" perquè "hi ha bona interlocució per solucionar petites coses" -com seria solucionar la temperatura d'un tren o el funcionament de les pantalles- però "pocs avenços" en les matèries importants. La representant de l'entitat, especialitzada en els trajectes que circulen pel Camp de Tarragona, però part crucial també del moviment ciutadà de denúncia de la situació ferroviària, assegura que el desgast de molts usuaris és "acumulatiu". "Al Prat hi ha incidència assenyalada des de fa dos mesos. Però ahir mateix, per això, en comptes d'arribar a les 8:30h a la feina, vaig arribar-hi a les 10:30h. Dos mesos després. I així amb tot", comenta Gómez.

L'assenyalament compartit apunta a la manca d'informació. "La gestió de la informació és l'element clau, en aquests contextos. Tant en quantitat com en qualitat. Aquest dimecres no hi havia megafonia durant un temps al matí, i hi havia pocs informadors, i era difícil conèixer el funcionament ferroviari a les estacions. La gent no actua de manera irracional ni impulsiva se li expliquen les coses. Les entén, es queixi o no. Però Renfe està fallant en la comunicació. I no és en aquest episodi, sinó moltes vegades. I això té un perill clau: la percepció del risc -i no cal que sigui del risc d'accident, també pot ser de patir un retard- és una des del punt de vista tècnic, i és una altra de molt diferent des del punt de vista social", resol Sergi Valera. A banda, Jordi Ortiz recorda que "l'estrès" per les afectacions ferroviàries habituals se suma "a altres factors estressants" que tothom carrega en el seu dia a dia, un fet que colpeja la salut mental -i les condicions materials- de la població amb pocs recursos econòmics, que en moments de crisi de transport no tenen més alternatives per arribar als seus llocs d'interès.

Exigències diferents amb el model privat

Miralles també responsabilitza l'administració per la gestió de la informació -tant l'espanyola, pel paper de Renfe i Adif, com la catalana, que porta la comunicació del servei de Rodalies- i n'assenyala els riscos que això comporta: "Això és el que genera angoixa". L'argument de la catedràtica de la UAB va més enllà i demana contextualitzar les exigències que se li fan al sistema ferroviari: "El que li demanem al tren moltes vegades ni ens imaginem demanar-ho al transport privat. Si calculo el temps de desplaçament per l'autopista, sovint és superior en hores punta al ferroviari, i sovint hi ha retencions, i accidents. I no ho abordem socialment de la mateixa manera. Hi ha un biaix. Els trens haurien de funcionar molt millor, això és així, però hauríem de llegir el sistema de transports de manera àmplia, i no podem desvalorar una branca del transport que és vital per al país".