Allargar la pista curta per a facilitar l'arribada de grans avions provinents d'altres continents: l'ampliació de l'aeroport està molt lligada, segons el govern de la Generalitat, a la "necessitat" de fer créixer el turisme de negocis i congressos i treure-li pes al low cost, que domina la majoria de terminals de la península. Les dades indiquen, però, que en les darreres dècades els viatges procedents de fora d'Europa ja s'han disparat de manera exponencial. Només els darrers vint anys, el nombre de passatgers en vols transcontinentals que aterren o s'enlairen de Barcelona-El Prat s'ha multiplicat per set.
El segle XXI és el segle del turisme de masses i Barcelona és una de les ciutats europees que més el pateix. El milió de passatgers que el 2004 volaven de fora d'Europa s'han transformat en els set milions del 2024, que suposen el 12% de totes les reserves del Prat, que ja han traspassat els 55 milions.
Si bé el turisme transcontinental és el menys present a Barcelona —14 milions venen d'Espanya i 34 milions, de la resta d'Europa—, és el que més ha crescut proporcionalment: un 600% en vint anys, davant de l'europeu (165%, amb xifres molt elevades) i l'estatal (tan sols un 5%). Aquestes dades representen la procedència dels vols, no de les persones: un turista americà o asiàtic, que fa escala a Madrid per a després volar a Barcelona, s'afegirà als vols estatals.
Emmirallar-se en Madrid
En realitat, una part important dels turistes vinguts d'altres continents —els més nombrosos són els nord-americans— no arriben directament al Prat. Assumint que aquests 7 milions de passatgers arriben i marxen de Barcelona, estaríem parlant d'uns 3,5 milions de persones. Comparant aquesta xifra amb els 5,9 milions de turistes transcontinentals que l'INE va situar a Catalunya l'any passat, només el 60% dels viatgers haurien aterrat directament a Barcelona, sense haver fet abans una escala a Espanya o Europa.
I com arriben la resta de turistes? Majoritàriament, passen per Madrid. L'aeroport de Barajas rep quasi el triple de vols transcontinentals que el Prat: prop de 20 milions de passatgers anuals, que representen el 30% de tot el seu trànsit aeri. Els dos hubs més importants de l'Estat, que alhora ocupen la 5a i la 7a posició del rànquing europeu encapçalat per Heathrow (Londres) i Istanbul, han evolucionat paral·lelament en la darrera dècada, si bé en dimensions diferents.
Precisament, emmirallar-se en el model aeroportuari de la capital de l'Estat (i competir-hi) és un dels elements clau del projecte anunciat aquesta setmana pel president de la Generalitat, Salvador Illa. Un compromís per a 2033 molt celebrat pels grans poders econòmics del país però que, per contra, s'ha guanyat una forta oposició veïnal i de grups mediambientals.
Una proposta contra el low cost, però sense concrecions
La proposta d'ampliar l'aeroport s'emmarca, també, en la voluntat de restar-li pes al turisme low cost. És el que aporta menys diners al país i també el que genera més molèsties.
Aena calcula que els 55 milions de passatgers anuals creixerien fins als 70 (o 80, segons el secretari d’Estat de Transports i Mobilitat Sostenible) si finalment s'acaba ampliant la tercera pista d'enlairament. És una diferència d'entre 15 i 25 milions de reserves disponibles que el Govern voldria que s'aprofitessin en vols transcontinentals i, sobretot, estiguin fora de l'abast de companyies low cost, mitjà habitual del turisme de sol, platja i borratxera.
Hi ha alguns indicis del fet que prioritzant els turistes de l'altra punta del món, el pes del mercat de baix cost és menor. El primer exemple és Madrid: Barajas és l'únic aeroport de l'Estat amb on les aerolínies transcontinentals representen el 30% de tots els vols i és, alhora, el gran aeroport amb menys passatgers low cost.
El segon indici prové d'analitzar el tipus de companyies que operen al Prat: en destinacions dins d'Espanya i d'Europa, empreses com Ryanair, Vueling o EasyJet superen el 80% de les operacions. En canvi, posant la lupa en els avions que entren i surten del continent, les aerolínies més barates només arriben a l'11%. En tot cas, suposen uns 830.000 passatgers i seria responsabilitat de les autoritats de l'aeroport (el repartiment de competències és un dels focus de tensió entre PSC i ERC) assegurar-se que paguin preus elevats. Ara per ara, el projecte d'ampliació no concreta cap mesura per fer-ho possible.
Així, atreure turisme 'de qualitat' ajudaria a combatre la massificació low cost? No necessàriament. Per molt que s'incrementi el nombre de turistes "de qualitat", els que venen a fer negocis o a assistir a congressos tecnològics, ni el govern ni AENA retiraran espais a Ryanair, Vueling o EasyJet. Amb l'ampliació, doncs, és possible que el pes percentual de les aerolínies de baix cost baixi una mica, però els 40 milions de passatgers que avui volen amb aquestes companyies continuaran venint si el mercat no s'autoregula en una altra direcció.
L'estiu amb més turistes de la història (per ara)
Per molts diners que es deixin al país els viatgers que vinguin de les noves destinacions, la realitat serà que Catalunya rebrà una quantitat de turistes molt superior a la d'avui, quan ja sembla que els punts més emblemàtics no poden estar més saturats. Segons la recent enquesta Òmnibus del CEO, el 67% dels barcelonins afirmen que ja s'ha arribat al límit de turistes i que ja no se'n poden admetre més.
Per aquests dos de cada tres barcelonins, venen males notícies: si es manté la tendència d'aquests darrers mesos, aquest estiu Barcelona tornarà a batre el rècord de turistes. Almenys, pel que fa a passatgers que arriben a l'aeroport del Prat. Aquest maig hi ha hagut 5,2 milions de reserves, una xifra absolutament inèdita quan encara no han arribat els mesos de més calor. És un augment de trànsit aeri del 4% respecte al maig de l'any passat, que també va batre el rècord històric anterior.
