Durant tres dies, el Saló Internacional de la Logística (SIL) ha aplegat més de 650 empreses del sector i més de 15.000 visitants al recinte firal de Montjuïc. Un SIL que és una fira expositora, però també un centre d'anàlisi de les urgències d'un camp que la crisi pandèmica i el retorn de la geopolítica estan posant en el centre de l'economia. El SIL s'ha anat consolidant com un espai de referència internacional des que Enrique Lacalle va impulsar-lo quan era delegat de l'Estat al Consorci de la Zona Franca.
Era el 1998 quan es va fer el Simpòsium sobre Logística, el precedent del SIL. "Hi ha poques ciutats que tinguin un port com el de Barcelona, un aeroport proper i una Zona Franca de 600 hectàrees", assegura a Nació Enrique Lacalle, actualment president del Círculo Ecuestre, del Saló de l'Automòbil i durant molts anys dirigent del PP. "Sempre vaig tenir clar —explica— que la logística era una de les grans cartes del Consorci i Barcelona és una gran capital logística".
El primer director del SIL va ser Xavier Ribó, fill d'una de les grans famílies de la burgesia catalana. Ribó passejava pels espais del Saló aquests dies com algú que coneix el terreny i ha viscut l'evolució del sector i alhora sap quins són els problemes que ha de derrotar: "A Catalunya tenim un greu problema de sòl, ens cal espai per a polígons logístics i no hem pogut rendibilitzar l'avantatge que suposa tenir sortida a l'ample ferroviari europeu perquè el Corredor Mediterrani encara espera". Tots els actors del sector logístic apunten a les mateixes zones fosques: sòl i via ferroviària.
Ignasi Sayol: "No som un país en xarxa"
Ignasi Sayol és un dels noms referencials del sector. President del Clúster Logístic de Catalunya, que reuneix una setantena de pimes, és també vicepresident de la Cambra de Barcelona, on va formar part de la candidatura de Josep Santacreu. Representa la Cambra en el consell d'administració del Port. Sayol explica que el teixit empresarial "està atomitzat, no hi ha multinacionals catalans de logística" i amb un predomini dels poders públics pel cost enorme que requereixen les grans inversions del sector. La seva visió sobre el problema del sòl coincideix amb la de Ribó: "No tenim espais logístics i estem perdent oportunitats perquè les grans multinacionals s'implantin al territori".
Sayol assenyala l'altre gran entrebanc amb què topa el sector: la connectivitat i posa un exemple molt gràfic: "Estem fora de la ruta de la seda xinesa. Catalunya exporta cada any dos milions de tones de carn de porc congelada que s'envia per mar i triga 60 dies. Si disposéssim d'una bona connexió ferroviària, reduiríem el trajecte a 17 o 19 dies". La logística plora pel Corredor Mediterrani.
Ignasi Sayol, al centre, president del Clúster Logístic, durant el SIL. Hugo Fernández
El president del Clúster critica durament "la decisió política de no vertebrar l'arc mediterrani. Només cal veure el que es triga per anar de Barcelona a València. És una vergonya. Catalunya no és encara un país en xarxa. Som el segon país del món en AVE, però no tenim una xarxa d'infraestructures eficient". Sayol llança una idea: fer d'Alguaire el gran aeroport de càrrega, el que l'aeroport de Memphis és per als Estats Units.
Zona Franca, sis milions de metres quadrats
És Ignasi Sayol qui assenyala que els dos grans poders del món logístic són el Consorci de la Zona Franca i el Port de Barcelona, l'únic de l'estat espanyol que està connectat amb la xarxa ferroviària europea en els dos amples, l'estàndard (UIC) i l'ibèric. El Consorci té sis milions de metres quadrats, 317 empreses instal·lades, disposa de dues incubadores, una de logística 4.0 i una d'impressió 3-D, té el DFactory, l'ecosistema més gran d'indústria 4.0 del sud d'Europa, amb 32 empreses i 17.000 metres quadrats. Tot un potencial presidit per Pere Navarro, delegat de l'Estat per a la Zona Franca, amb Blanca Sorigué a la direcció general.
Jordi Torrent: "Barcelona és l'únic port logístic de l'Estat"
El cap d'estratègia del Port, Jordi Torrent, és una de les veus més autoritzades del sector. Explica a Nació que hi ha dos tipus de logística: la industrial, entesa com el transport, l'emmagatzematge, l'inventari, que és important per a les empreses exportadores perquè els costos logístics poden ser en alguns casos superiors a la producció dels seus productes. I hi ha la logística associada als magatzems, que en l'àmbit de Catalunya poden ser els d'Ikea a Tarragona, el de Decathlon a la Zona Franca, el de Mango a Lliçà d'Amunt, el d'Inditex a Tordera. "Pels dos tipus de logística, els dos ports catalans, Barcelona i Tarragona, són essencials perquè les empreses puguin ser competitius en el mercat global", assenyala Torrent.
El cap d'estratègia del Port valora la infraestructura: "A l'estat espanyol hi ha 26 ports d'interès general, però de veritablement internacionals hi ha Barcelona i València. Però el de Barcelona és l'únic realment logístic". Torrent recorda que les mercaderies que arriben a ports com Gènova es distribueixen al voltant de Milà i Turí, on hi ha els grans magatzems industrials, i les que arriben a Marsella se'n van a la regió de Lió. En el cas de València, van sobretot a Madrid. "Les mercaderies importades es queden aquí, a la Zona Franca o al polígon Pedrosa. Només a la zona d'activitats logístiques del port hi ha un milió de metres quadrats. Barcelona és l'únic port de la Mediterrània on tens un port i un aeroport amb una gran connectivitat".
El Corredor, la gran mancança
Cada setmana arriba a Barcelona un tren de 685 metres procedent d'Alemanya portant cotxes fabricats a la República Federal al Port. Però que el Corredor Mediterrani, malgrat el que va anunciar fa sis anys de manera solemne l'aleshores ministre José Luis Ábalos, donant per fet que seria una realitat el 2021. Torrent explica les mancances que això implica. De Barcelona cap al sud no hi ha l'ample internacional i està prevista en calendari en 2-3 anys, i de Barcelona a la frontera és una línia mixta d'alta velocitat de passatgers i mercaderia.
"Com indica el sentit comú -explica-, això no és una bona solució per al transport massiu de mercaderies ni per fer que Barcelona sigui una alternativa als ports del nord-europeu. Això s'ha de solucionar per assolir tot el potencial del Corredor i continuem amb una mala connectivitat". Torrent subratlla el pes del Port per a l'economia del país: "Nosaltres prestem serveis que facin competitius els nostres clients, que són sobretot empreses catalanes".
Aquests dies, en el transcurs del SIL, alguns coneixedors del sector explicaven que alguns estats han apostat fort per ajudar el sector industrial. És el que es coneix com a model alemany, amb un Deutsche Bank molt actiu per donar robustesa a la producció alemanya. Un expert en logística explicava a Nació que a Espanya les coses s'han fet diferent: "S'ha apostat per grans infraestructures, com les línies de l'AVE i els aeroports, però s'ha donat poca ajuda al teixit productiu". Una situació en què en un context de concentració global, quan un gegant com Amazon s'ha convertit en un gran operador logístic, fa que la nostra logística competeixi amb dificultats.
L'economista i exeurodiputat Ramon Tremosa va publicar el 2020 Catalunya, potència logística i es mostra satisfet pel moment de reconeixement que viu ara el sector. "En els moments més crítics de la pandèmia, la logística ens va salvar ". Però adverteix que Catalunya perdrà una gran oportunitat si en els pròxims anys no es culmina la terminal d'autopista ferroviària que s'ha de construir a l'antiga llera del Llobregat. Logística i poder cada vegada es veuen més interconnectats.