Entre 2019 i 2020, les principals institucions van aprovar la declaració d'emergència climàtica amb l'objectiu de situar la crisi ambiental i social derivada del canvi climàtic al centre de les prioritats polítiques. La Generalitat de Catalunya va ser pionera aprovant la Declaració d'Estat d'Emergència Climàtica el maig del 2019, seguida pel Parlament Europeu el novembre del mateix any, així com pel govern d'Espanya, o ajuntaments com el de Barcelona, el gener del 2020.
Aquestes declaracions institucionals estan fonamentades en l'evidència científica aportada pel Panell Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic (IPCC) de l'ONU, que alerta sobre l'acceleració de l'escalfament global i la urgència de no superar 1,5 °C d'augment de temperatura respecte a l'era preindustrial i a la necessitat de reduir dràsticament les emissions de CO₂ per no agreujar els efectes del canvi climàtic.
Segons el Diccionari de la Llengua Catalana, un estat d'emergència és una “situació social greument anòmala que requereix l'aplicació de mesures excepcionals per part dels poders públics”. Per tant, en declarar l'emergència climàtica, totes les administracions esmentades reconeixen que estem davant d'una situació greu que requereix l'aplicació de mesures urgents per reduir els efectes del canvi climàtic sobre la societat i el medi ambient.
En aquest context sorgeix una pregunta molt pertinent: l'ampliació d'un gran aeroport, com ara es planteja amb el de El Prat, a Barcelona, és una mesura alineada amb l'emergència climàtica?
Increment d'emissions de CO₂
L'ampliació d'aquest suposaria un increment de les emissions de CO₂ d'entre un 33% i un 50%, en contradicció amb la Llei Europea del Clima, que exigeix reduir les emissions netes un 55% per al 2030 i assolir la neutralitat climàtica el 2050.
Així mateix, l'expansió de la infraestructura impossibilitaria complir els objectius de reducció marcats per l'Acord de París i la mateixa Declaració d'Emergència Climàtica. El mateix Consell d'Experts sobre el Canvi Climàtic de Catalunya adverteix que l'ampliació de l'aeroport de El Prat compromet molt seriosament els pressupostos de carboni establerts per la Llei 16/2017 de Canvi Climàtic, els quals imposen una reducció dràstica d'emissions.
Segons l'Observatori DESCA, l'increment del tràfic aeri elevaria les emissions de l'aeroport gairebé un 22% per al 2033, excedint el topall sectorial permissible i forçant altres sectors a aplicar retallades desproporcionades per compensar-ho.
Les emissions en el sector aeronàutic ja han augmentat més d'un 56% respecte les del 2016, allunyant dels objectius internacionals. La millora de l'eficiència dels nous avions tampoc sembla la solució com sovint s'apunta, ja que no compensa l'increment d'emissions que es deriven de l'augment net de passatgeres i freqüències transcontinentals, segons l’Agència de la Seguretat Aèria de la UE.
Tot el que s'ha trobat a l'aire
Més enllà de les emissions de gasos d'efecte hivernacle, les operacions de terra en un aeroport, el que s'anomena cicle LTO (de les sigles en anglès Landing and Take-off), són les que generen més contaminants amb major afectació a la població. Aquest cicle comprèn la fase de taxi (rodatge), l'enlairament, l'ascens i l'aproximació. En el cicle LTO s'emeten partícules de diferent mida (PM₂.₅, PM₁₀ i PM₁), òxids de nitrogen i de sofre (NOx i SOx), metà (CH₄), hidrocarburs (HC), monòxid de carboni (CO), a més de soroll.
L'impacte de les operacions aèries LTO va més enllà de les emissions de CO₂; representen un problema de salut pública. Hi ha molta evidència científica que l'exposició continuada a aquests contaminants té un impacte greu en la salut física i mental de les persones.
En el cas de l'aeroport de Barcelona, un treball desenvolupat a la UPC va analitzar les emissions en les gairebé 345.000 operacions LTO de totes les aeronaus durant l'any 2024. El resultat és 442.000 tones de CO₂ (equivalent a uns 207.000 cotxes circulant diàriament per l'AMB, 1.800 tones de NOx (que equivaldria al que emeten uns 150.000 vehicles diàriament per Barcelona), 2.100 tones de CO i 190 tones de HC.
Poca ventilació i rentat de la pol·lució: elements clau
Aquestes emissions esdevenen més perilloses que en altres zones per la configuració sinòptica dominant a Barcelona, amb un domini cada cop més persistent d'anticiclons derivat del desplaçament cap al nord del sistema d'anticiclons subtropicals i, per tant, pel predomini de la inversió tèrmica. Això implica una escassa ventilació que dificulta la dispersió dels contaminants. A més, els períodes cada cop més prolongats sense precipitació, degut al domini anticiclònic, dificulta el rentat de la pol·lució, a diferència d'altres climes.
Reduir les emissions de gasos i partícules és una de les recomanacions d'actuació clau en l'estat d'emergència climàtica. En regions com la de Barcelona, on es superen de forma sistemàtica els llindars de contaminants atmosfèrics recomanats per l’Organització Mundial de la Salut, i on la climatologia no ajuda a la seva dispersió, incrementar activitats que augmentin encara més les emissions resulta incompatible amb la millora de la qualitat de l'aire i la mitigació del canvi climàtic.
La temperatura extrema, un factor limitant
Hi ha un factor afegit. I és que com més alta és la temperatura de l'aire, menys densitat té, i menys força de sustentació tenen les ales. En situacions de calor extrema, com els 50 ºC contemplats al Pla Calor 2025-2035 de l'Ajuntament de Barcelona, les aeronaus necessiten més velocitat i major distància per enlairar-se amb la totalitat de la càrrega de combustible i passatge.
Això obliga a les companyies a reduir pes i combustible i, per tant, a reduir el radi de vol. Allargar la pista en 500 metres resultarà insuficient. Allargar-la més de 500 m, és encera més incompatible, amb la preservació de l'entorn natural.
L'ampliació: esquivar els barris, però entrar en reserves naturals
La pista principal de l'aeroport de El Prat té una llargada de 3.352 metres i és prou llarga per enlairar avions de llarg radi amb una elevada càrrega. Aleshores, per què s'ha ampliar la pista curta, paral·lela a la llarga? La raó rau en els habitatges construïts al sud-oest de l'aeroport posteriorment a l'ampliació del 2002, el barri de Gavà Mar.
Si un avió de llarg recorregut s'enlaira per la pista principal ho ha de fer per sobre d'aquest barri. Existeix un acord molt estricte que obliga a utilitzar la tercera pista (la curta) per als enlairaments, ja que aquesta permet als avions girar ràpidament cap al mar sense sobrevolar aquest barri i evitar les molèsties generades pel soroll. Un avió amb una elevada càrrega no té capacitat de girar tan ràpidament a baixa altura sense perdre sustentació, per la qual cosa continuaria recte i sobrevolaria Gavà Mar i Castelldefels a baixa altitud.
Aleshores, si un avió de gran massa vol operar té dos opcions: enlairar-se per la pista llarga (i per tant excedir els límits acústics sobrevolant Gavà Mar). O enlairar-se des de la pista curta. Per a aquest últim cas, la companyia ha de deixar seients buits i carregar menys combustible perquè l'avió sigui prou lleuger, però això també implica reduir l'abast del vol.
Allargar la pista curta cap a l'est, entrant en la zona natural protegida de La Ricarda, permetria allunyar els enlairaments de Gavà Mar. Si s'allarga la pista 500 metres cap endins de l'espai protegit natural, l'avió inicia la carrera d'enlairament abans, i això el permetria començar a aixecar el vol abans, més lluny de Gavà Mar. Quan arribés a aquest barri, l'avió ja hauria aconseguit l'altitud suficient per poder girar cap al mar.
Les zones naturals del delta del Llobregat i les llacunes de La Ricarda i El Remolar constitueixen un mosaic d'ecosistemes d'un gran valor ambiental i social. Són refugis estratègics de biodiversitat de la Xarxa Natura 2000. Són clau en la mitigació del canvi climàtic, ja que la vegetació i el seu sòl humit actuen com embornals naturals eficient de CO₂. A més, aporten serveis ecosistèmics essencials. Tenen a més, un gran ús social. La seva conservació és essencial per mantenir l'equilibri ecològic i la salut pública en una de les àrees més densament urbanitzades de la Mediterrània.
Així doncs, la raó per a l'ampliació de l'aeroport de Barcelona es basa en l'evidència científica, o bé respon principalment a prioritats polítiques i econòmiques?
Aquest article va ser publicat originalment a The Conversation. Llegiu aquí l’original.
