El 4 de juny passat, per sorpresa, l’alcalde Jaume Collboni va anunciar la supressió de totes les llicències privades de bicisharing. A Barcelona, un total de set operadors es reparteixen aquest servei que es deixarà de prestar el pròxim 31 de desembre. D’aquesta manera, la ciutat catalana es quedarà amb 3.500 bicicletes compartides menys, a l’espera de les eleccions i d’una ampliació del Bicing que, fonts municipals, situen a finals de 2028.
Una decisió ferma
L’Ajuntament de Barcelona complirà l’anunci de Collboni. El 31 de desembre expiren les llicències de bicisharing i ni aplicarà la renovació per un any (ni farà un nou concurs). Ho confirmen fonts municipals i també ho té clar el sector que coincidint amb el Cap d’Any guardarà les bicis en un magatzem a l’espera que les municipals puguin obrir un nou escenari.
De fet, l’oposició no només va forçar una comissió extraordinària de mobilitat sinó que van votar-hi en contra tots els partits -Junts, Barcelona en Comú, ERC i el PP- amb l’única excepció del PSC i Vox. Ara bé, en el mateix marc, la tinent d’alcaldia Laia Bonet va refermar la decisió i va assegurar que tots els recursos es destinarien a l’ampliació del Bicing.
Un model que no funciona?
El febrer de 2025 Barcelona va estrenar les llicències privades de bicisharing per completar el servei públic. A diferència de la majoria de les ciutats -que acostumen a tenir entre dos i quatre operadors-, les 3.500 bicicletes es van repartir entre set empreses: Lime, Cooltra, Bird, Bolt, Donkey Republic, RideMovi i Voi.
Per l’Ajuntament de Barcelona, el model no ha funcionat. Ho basa en l’impacte sobre l’espai públic. “Hi ha bicicletes tirades per tot arreu”, va assegurar l’alcalde Jaume Collboni en anunciar la mesura. “Els motius continuen plenament vigents”, expliquen les fonts municipals a Nació que recorden que les condicions de les llicències deixen clar que “s'han d'estacionar lligades als ancoratges en forma d'U invertida”.
L’alcalde també va explicar que s’havien posat un total de 5.500 multes en només un any i mig. Unes dades que des del sector relativitzen: “Entre tots els operadors sumem 3 milions de trajectes, no arriba al 0,18%”, assegura Joan Salarich, responsable de Relacions Institucionals de Lime a Barcelona.
A l’estiu, la situació no sembla que hagi millorat, si es tenen en compte les dades facilitades pel consistori. 922 sancions al juliol -el rècord absolut- i la retirada de 340 vehicles. Unes xifres que disparen el global a 7.195 sancions i la retirada de 2.683 bicicletes, fet que equivaldria -en cas que es repartissin uniformement- al 76% de la flota.
La problemàtica dels aparcaments es podria solucionar?
L’alcalde Jaume Collboni va assegurar que el 90% dels usuaris són turistes i visitants, no pas locals. Més enllà de determinar com es comptabilitzen els expats, les empreses contradiuen les dades: un 40% d’ús local pel conjunt del sector i fins a un 44% en el cas de Lime. “Ens vam quedar en xoc quan vam sentir les dades anunciades per l’alcalde”, afirma Salarich.
Ara bé, sí que hi ha coincidència -amb matisos- en admetre que l’aparcament és el principal problema. El consistori considera que no hi ha solució mentre que el sector assegura que “ni és tan greu i és solucionable”. Entre altres, asseguren que han posat en marxa diverses mesures -personal per reordenar les bicis mal estacionades, geolocalització per desactivar la bateria en zones on la circulació està prohibida i, fins i tot, multes internes de 15 euros a partir del tercer avís per aparcament incorrecte-.
Lime, un dels grans gegants del sector present a 230 ciutats, assegura que tothom era conscient que “l’operativa seria millorable” amb un total de set empreses amb un nombre equitatiu de bicicletes. “Les bicis que més molesten són la dels operadors que es fan servir menys”, afirma Chloe Clavell, directora de Relacions Institucionals de Lime Iberia. Ara bé, l’ajuntament només facilita les dades globals i, per tant, és impossible contrastar-ho.
Per l’empresa, que espera reobrir negociacions amb l’ajuntament fins després de les municipals, un hipotètic nou concurs hauria de treballar amb la idea de menys operadors, més llicències i, fins i tot, la possibilitat d’operar al conjunt de l’àrea metropolitana com passa amb el motosharing. De fet, col·lectius ciclistes com el BACC s’han queixat que la decisió de Collboni contrasta amb els milers de motocicletes -de propietat individual o compartida- que omplen les voreres de tot Barcelona.
Dos anys amb 3.500 bicis menys
El juliol passat, coincidint amb el Grand Départ del Tour a Barcelona, Collboni va anunciar que s’augmentaria la flota del Bicing un 50%. Concretament, es passaria de 8.000 a 12.000 bicicletes, un increment que a la pràctica només suposarà assumir la pèrdua de les llicències privades.
Ara bé, aquesta ampliació no arribarà fins a finals de 2028, quan venci l’actual contracte. Pels responsables de Lime, aquest període de dos anys suposarà que milers de desplaçaments passin a fer-se amb Bicing -“un sistema que està morint d’èxit”, en paraules de Salarich i Clavell-, cap a metro o autobús o, en el pitjor dels casos, cap a modes motoritzats. Des del sector del bicisharing, de fet, aposten pel model de grans ciutats de París, Berlín, Milà o Londres on conviuen “amb harmonia” un sistema públic de bicicletes compartides amb dos o tres operadors privats.
