“Barcelona i el Tour, un bon tàndem”. Aquest enginyós lema publicitari ha inundat la capital catalana arran de la celebració del Grand Départ del Tour de França. Ara bé, Barcelona és una ciutat amable per a les bicicletes? Hi ha una dada que sembla contradir-ho: la ciutat ha passat de fregar el top 10 d’un índex internacional de referència a caure a la 42a posició, un fet que coincideix amb la frenada en l’ampliació de la xarxa de carrils bici. Des de l'Ajuntament, en canvi, s'assegura que continua sent una prioritat que té traducció en un augment en el seu ús: el 2025 va créixer un 17%.
Què és l’índex Copenhagenize
Per avaluar les ciutats més bikefriendly d’Europa i del món fa anys que es va crear el Copenhagenize Index. Les cinc primeres onades de l’informe -entre 2011 i 2019- es van publicar cada dos anys a càrrec de la consulta privada Copenhagenize Design Co., fundada pel gurú de la mobilitat Mikael Colville-Andersen.
La pandèmia també ho va aturar. No va ser fins al 2025 que es va reiniciar amb canvis substancials: la iniciativa europea EIT Urban Mobility -amb seu a Barcelona- va passar a col·laborar i a donar oficialitat a l’índex. També es va canviar la metodologia per tal que passés a ser 100% basat en mètriques reals. "L'estudi ha ampliat el conjunt de ciutats elegibles reduint el llindar de població de 600.000 a 250.000 habitants, incorporant moltes ciutats noves amb altes prestacions a l’avaluació", explica Martí Massot, director del Hub South d'aquesta agència.
Concretament, analitza tres grans àmbits -infraestructura segura i connectada, ús així com polítiques- i fins a 13 indicadors amb una puntuació del 0 al 100. Analitza, entre altres, els quilòmetres de vies protegides, els aparcaments, les zones pacificades, la quota modal, el percentatge de dones, els sistemes de bicicletes compartides i de càrrega, la imatge de la bicicleta, la planificació urbanística i el compromís polític: a partir dels pressupostos destinats a la mobilitat sostenible i el grau d’execució.
Barcelona cau fins a la posició 42
En les cinc primeres edicions de l’informe, Barcelona sempre es va situar al voltant del top 10. Més enllà de ser tercera el 2011, la resta d’anys va situar-se en dues ocasions en onzena posició i la resta a la 13 i 17, respectivament. Amb la nova metodologia ha caigut fins al lloc 42. Una situació que contrasta amb les ciutats tradicionalment més bikefriendly d’Europa: Amsterdam, Copenhaguen, Anvers i Utrecht, entre altres, però sobretot amb l’auge de les franceses, Bordeus i, molt especialment, París.
“La posició de Barcelona s’ha d’interpretar en el context d’una edició significativament més competitiva i basada en dades, més que no pas com el reflex d’un descens sobtat en el rendiment ciclista de la ciutat”, matisa Martí Massot. En canvi, Jordi Honey-Rosés, investigador especialitzat en mobilitat ciclista de l’ICTA-UAB, explicava fa unes setmanes a Nació que aquestes dades reflectien una realitat: “L’actual govern municipal ha posat fre a les transformacions més ambicioses per fer la ciutat més amigable a la bici”. En aquest sentit, destacava que arreu d’Europa ciutats de tota mena s’havien posat les piles, mentre que l’urbanisme barceloní ho havia deixat de considerar una prioritat. Per l’investigador de l’ICTA, no es tracta només de construir més o menys carrils bici, sinó de millorar el disseny de les interseccions, el manteniment i, sobretot, fer un pas endavant contra els robatoris de bicis, un dels factors que frenen el seu ús a la capital catalana.
L’informe del 2025 no dedica cap capítol a Barcelona, ja que només ho fa amb les 30 primeres ciutats. Un rànquing on la capital catalana és superada per Vitòria i València, en 27a i 31a posició respectivament, però també per Hèlsinki, Lió, Viena, Estocolm, Brussel·les i, fins i tot, Londres i Manchester. Fora d’Europa també queden per davant Mont-real, Quebec, Vancouver, Christchurch i Taipei.
“La posició global de Barcelona està més influïda per indicadors relacionats amb l’adopció i l’ús de la bicicleta, que ara tenen un pes més gran. Ciutats com Utrecht, Gant, París i Mont-real han continuat invertint, innovant i oferint resultats mesurables, elevant el llistó per a tothom. Això és, en molts aspectes, una història d’èxit per al ciclisme urbà”, assegura Massot en declaracions a Nació. Per la seva banda, fonts de l'Ajuntament de Barcelona asseguren que continuen "fermament compromesos" en millorar una infraestructura ciclista que arriba a 1.200 quilòmetres, si es tenen en compte els carrers 30 i les vies de plataforma única, en una ciutat on els desplaçaments a peu -a diferència d'algunes ciutats europees- són el principal mode de transport.
Frenada de l’ampliació de la xarxa de carrils bici
El primer carril bici permanent de Barcelona el va inaugurar Pasqual Maragall el 1990 a l’avinguda Diagonal. Des d’aleshores, la xarxa ha anat creixent a la ciutat comtal fins a arribar als actuals 271,1.
Hi ha hagut etapes de gran impuls: Maragall, Joan Clos i Jordi Hereu van arribar als 96 quilòmetres de xarxa i Ada Colau en vuit anys en va afegir 143 més. Xavier Trias, per la seva banda, només en va executar 26,4, una xifra que superarà àmpliament el primer mandat de Jaume Collboni.
De moment, en porta només 8,1 i, segons va avançar Nació, s’ha ajornat pel pròxim mandat la principal actuació: el carril bici que ha de permetre pujar a Montjuïc, precisament un dels epicentres del Tour. També es deixa per més enllà del 2027 la reclamada infraestructura ciclista de plaça Catalunya, una de les zones més adverses per a la mobilitat sostenible i que, curiosament, acull aquests dies la botiga oficial de la Grande Boucle -on, per cert, no deixen entrar bicis plegables-.
Graciós que a la botiga del Tour de França de Plaça Catalunya no s’hi pugui entrar amb una bicicleta plegable pic.twitter.com/9nmoUCLUtF
— Carlos Márquez Daniel (@cmarquezdaniel) June 15, 2026
Associacions d'usuaris com el BACC consideren que aquestes xifres reflecteixen que la bicicleta ha deixat de ser prioritària: "Hi ha una aturada rotunda de nous carrils bici mentre que tampoc es cuiden els existents", explica el seu portaveu Eduard Parera.
Des de l'Ajuntament, per la seva banda, asseguren que en aquest mandat han apostat per "la millora de la xarxa i recosir els eixos ciclistes i els barris". Posen com a exemples el nou format del carril bici de la Diagonal aprofitant l'ampliació del tramvia, el de la Via Laietana o la nova fase prevista a la Meridiana. En canvi, també hi ha hagut passos enrere com la prohibició del pas per davant de la Casa Batlló, fet que obliga els ciclistes a passar pel carril bus del tram central del passeig de Gràcia.
