El debat sobre l’ampliació del Prat s’ha centrat bàsicament en l’afectació sobre les zones humides del delta del Llobregat. De fet, per tal de tirar-la endavant, Aena i el govern espanyol necessiten tancar l’expedient per les mesures correctores de l’anterior projecte per augmentar-ne la capacitat. Tanmateix, un element ha passat més inadvertit: com creixeran les emissions de CO2. Un informe elaborat per l’Observatori Desca ho xifra en un 22% que, si s’arribés al sostre de 80 milions de passatgers, fregaria el 40.
L’impacte creixent de les emissions aeroportuàries
Els discursos de companyies i gestors aeroportuaris és avançar cap a la neutralitat climàtica del sector. Tanmateix, fins ara, totes les dades indiquen que la tendència és contrària. El sector “només” representa un 2,4% de les emissions globals de CO2, però si es tenen en compte els altres contaminants emesos són els responsables de fins al 4% de l’augment de temperatura assolit a inicis d’aquesta dècada.
L’OACI és l’agència de les Nacions Unides dedicada a l’aviació. Els seus estats membres han signat diversos compromisos de descarbonització a partir d’iniciatives com l’ús dels denominats combustibles sostenibles (SAF) -amb una petjada de carboni menor-, noves tecnologies de propulsió com l’electricitat i l’hidrogen, les millores en l’eficiència de les operacions i també mecanismes de compensació i captura.
Tanmateix, el mateix organisme va admetre el 2022 que “malgrat el potencial per reduir les emissions (...) cap dels escenaris preveu assolir” la neutralitat climàtica. “Si la demanda continua creixent, l’ús de biocombustibles serà clarament insuficient”, explica Ariadna Grau, coautora de l’informe, citant l’agència de l’ONU.
En aquest sentit, diversos estudis apunten que el sector gastarà el 15% del pressupost de carboni fins a mitjan segle, en un escenari -no òptim- que la temperatura augmenti un 1,7 ºC. A la Unió Europea, de fet, la dificultat de descarbonitzar avions i vaixells pot provocar que suposin la meitat de les emissions del transport l’any 2050.
Cap concreció de les emissions en el projecte d’ampliació
El juny de 2025 es va presentar l’acord assolit entre el Govern i Aena per desencallar l’ampliació del Prat. Es van reduir les afectacions sobre les zones humides i es va incloure la proposta d’una anella verda que suposaria renaturalitzar 280 hectàrees.
Ara bé, pràcticament no es va aportar cap dada sobre l’impacte en emissions. Responsables del Govern van assegurar en públic i en privat que “augmentarien poc i que, a mitjà termini, fins i tot podrien disminuir” en la línia dels compromisos de companyies i gestors aeroportuaris. Tanmateix, malgrat les reiterades demandes de Nació, no es va facilitar cap estimació de com evolucionarien.
Ara, l’Observatori DESCA ha estimat que en un escenari intermedi -amb 62,2 milions de passatgers- augmentarien un 8,2% mentre que quan es completés l’ampliació i s’arribés als 70 milions ho faria en un 21,8%.
Cal recordar que l’actual infraestructura oficialment està dimensionada per 55 milions de passatgers, una xifra que ja s’ha superat -el 2025 van ser un total de 57.483.036-. Malgrat que la proposta d’Aena preveia augmentar la capacitat un 27%, el mateix secretari d’Estat de Transport, José Antonio Santano, va suggerir que el projecte finalment podria assolir un increment fins als 80 milions. En aquest tercer escenari, els càlculs de l’Observatori DESCA xifren en un 39% l’impacte sobre les emissions de CO2.
Una estimació d’emissions conservadora
No és fàcil calcular quines emissions corresponen a un aeroport. En primer lloc, perquè Aena no les fa públiques -i tampoc ha respost a les peticions de les autores de l’informe-. Per altra banda, perquè hi ha diverses metodologies a l’hora de decidir què es té en compte i què no.
La utilitzada per Aena -i també per la plataforma Airport Tracker- té en compte totes les operacions d’enlairament i aterratge i també les realitzades pels vols amb origen al Prat. En canvi, els càlculs de Barcelona Regional -l’únic informe que anys enrere havia estimat l’impacte d’una possible ampliació- també té en compte les realitzades durant els trajectes amb destí Barcelona.
L’informe de l’Observatori DESCA ha estimat les emissions pel 2025 en els tres casos, que fan variar el punt de partida entre els 4,5 i els 8,6 milions de tones de CO2. Ara bé, les projeccions en els diversos escenaris d’augment de passatgers mantenen els increments de percentatges.
Ariadna Rigau, en declaracions a Nació, assegura que són estimacions conservadores, ja que en els càlculs no s’han inclòs les emissions vinculades a l’operativa dels aeroports -tant les directes com les indirectes pel consum d’energia així com les vinculades al handling- perquè Aena no ha facilitat les de 2025. Sigui com sigui, segons les últimes dades disponibles (2019), només van representar un 0,96% i el potencial per aconseguir descarbonitzar-les és molt elevat. De fet, segons Aena, ja han aconseguit reduir-les el 74% al conjunt de la xarxa.
Ara bé, l’element que pot fer créixer més les emissions respecte als càlculs és la distribució del tipus de passatgers. Les estimacions s’han fet mantenint les de 2025 -el 25% estatals, el 62% internacionals i el 13% intercontinentals-, però l’objectiu de les autoritats és que augmentin els de llarg abast.
Ampliacions incompatibles amb els objectius climàtics
Ara bé, no només es preveu ampliar l’aeroport de Barcelona. Sense sortir dels Països Catalans, Aena preveu augmentar a Palma de 33,8 a 35,7 milions -la superfície d’Eivissa augmentaria un 30%-. També destaca Madrid -de 70 a 90- i Màlaga -de 26,7 a 31-. Segons un informe de l’entitat Transport & Environment (T&E), publicat aquesta setmana, calcula que aquestes quatre instal·lacions suposen dos terços de les emissions.
Si s’executen les quatre ampliacions, les emissions augmentaran en 35 milions de tones de CO2. Es tracta d’una quantitat equivalent a les totals de Portugal. En el cas del Prat, la xifra s'enfila a 7 milions de tones suplementàries per al 2050, una xifra molt superior a la calculada per l'Observatori Desca.
Els càlculs per al conjunt d’Europa -amb una vintena de grans ampliacions a Londres, Frankfurt, París, Amsterdam i Viena- suposen triplicar els límit d’emissions per al sector -tot i l’ús de combustibles SAF i avions més ambicions- per complir l’escenari d’un escalfament d’1,7 graus.
