Impulsar la mobilitat sostenible a Catalunya no és una utopia. Ho defensen la sociòloga i membre del col·lectiu punt6, Sara Ortiz; la membre de la junta directiva del Bicicleta Club de Catalunya (BACC) Marta Casar, i la geògrafa i cap de Mobilitat de l’Institut Metròpoli, Núria Pérez. Totes tres expertes, consultades per Nació, fan valdre l'Enquesta de Mobilitat en dia Feiner 2018 de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Ortiz, Casar i Pérez defensen que les dades mostren un biaix de gènere en el transport que, expliquen, té arrels històriques i ha marcat el plantejament i desenvolupament dels sistemes de mobilitat. Un model amb què cal trencar per fer realitat el gran salt en sostenibilitat.
“Hi ha una minoria privilegiada que es mou de casa a la feina de manera lineal”, apunta Ortiz. Els homes, que majoritàriament es desplacen per plaer, en vehicles motoritzats -cotxe o moto- i en grans avingudes de ciutat pensades per a ells, tal com es desprèn de l'enquesta de l'ATM. I les dones, que es mouen més per necessitat i ho fan caminant i en transport públic, molt precaritzat per aquesta visió única de la mobilitat.
“Encara carreguem una doble jornada, que és la del treball remunerat i la del treball d’acompanyament no remunerat, que se'n continua adjudicant”, detalla Ortiz. Les cures, sumades al fet que a les dones, econòmicament, els costa més tenir vehicle propi, provoquen que la seva matriu de moviments mai sigui d'A a B. "Sempre hi ha aturades i canvien en funció del dia”, rebla la membre del BACC. De retruc, com que el plantejament del servei fa fer volta a qui no es desplaça amb vehicle a motor, això provoca que els costos temporals de les dones siguin 18 minuts més alts que els dels homes, també segons dades de l'ATM.
“Nosaltres som en la bona direcció”, considera Casar. Ella fa servir la bici com el seu principal mètode de transport des de la universitat. Explica, però, que molts cops ha estat més per activisme que per una qüestió pràctica.“Quan vaig tenir el tercer fill ja no hi havia manera de dur-los tots”. Mentre els homes opten pels vehicles motoritzats tot i tenir alternatives, “les dones, a la majoria de les ciutats del món, sempre han tingut una mobilitat més sostenible, però els sistemes les han paralitzat”, indica la sociòloga del col·lectiu punt6. Malgrat tot, els dos gèneres pateixen per igual les conseqüències del canvi climàtici la contaminació. Fins i tot, elles més. “Som nosaltres les que estem en un parc de Barcelona amb els nens”, puntualitza l’experta del BACC.
Repartiment de modes de transport en homes i dones (2023)
El dret a la ciutat, en dubte
Una infraestructura amb biaix de gènere i “focalitzada en la producció” -com destaca Ortiz-, les dificultats econòmiques d’accés i les cures són alguns dels principals obstacles als quals s’enfronten les dones en la seva mobilitat diària i que, de retruc, limiten el seu dret a la ciutat. A això, cal afegir-hi la inseguretat viària i l’assetjament que viuen. “Hi ha molta violència al trànsit, la pateix tothom qui no va en cotxe o moto”, opina Casar. L’experta afegeix que la perspectiva de seguretat és diferent en funció del gènere, i això s’origina en “les experiències prèvies de violència i assetjament que patim les dones tota la vida”.
Un cas simptomàtic
La bici és un cas simptomàtic de la bretxa de gènere en mobilitat i és, de fet, l’únic mètode de transport sostenible que fan servir més homes que dones (2% - 5,7%). S’explica per dues raons. La primera, la manca d’habilitats o coneixements d’elles per usar-la. Des del seu naixement al segle XIX, intel·lectuals com Thierry Paquot alertaven que suposava un perill per a l’ordre establert. “Permet circular sense restriccions per un territori proper”, advertia el filòsof amb un argument que, amb el pas dels anys, ha acabat donant forma als bicimasclismes o, cosa equivalent, la percepció socialitzada de l’ús de la bicicleta com una pràctica masculina. Tot plegat ha fet que les dades de dones que aposten per la bici estiguin “estancades” a casa nostra, com explica la cap de Mobilitat de l’Institut Metròpoli.
Canviar la manera com ens movem -apostant per sistemes que prioritzin anar a peu, el transport públic, les xarxes de mobilitat ciclista i no només els carrils bici, i que responguin a les necessitats diverses de la gent- a banda d’ajudar a avançar cap a una mobilitat més sostenible, també pot ser econòmicament més rendible, com defensen les tres expertes.
Per a Ortiz, Casar i Pérez la clau de volta és “feminitzar” la manera com es mouen els homes alhora que es treballa, tant des del municipalisme com des del Govern, per “fer més dignes” els desplaçaments de les dones. Això vol dir guanyar qualitat en el transport -per exemple, millorant la seguretat-, però també en l’accessibilitat, enriquint la connectivitat dels serveis públics. Més enllà d’això, les especialistes demanen “posar al centre la vida quotidiana i, en particular, la reproducció i les cures com una tasca pública i comunitària”. En aquest sentit, Pérez indica que és essencial pacificar les ciutats, respectant els límits de velocitat i posant més traves a cotxes i motos, traient-los progressivament l’espai.
Amb una mirada més àmplia, apunten altres carpetes a abordar. Una és la renda, un factor que reclamen que es tingui en compte en el moment de comprar els títols de transport. La geògrafa assenyala que, actualment, només la T-Mobilitat l’inclou i insta a fer-lo extensible arreu del país. L’altra carpeta l’assenyala la membre del BACC: fer dels vianants la base de la mobilitat. “Una ciutat ha de ser caminable”. Ella mateixa desgrana la importància de pensar la sostenibilitat no només des de l’òptica dels dies feiners, sinó també des dels caps de setmana i l’oci com a conjunt.
Finalment, tant Ortiz com Pérez fan èmfasi en el gran problema de la desigualtat, no només a Catalunya sinó al conjunt de l’Estat: l’habitatge. “Que no puguem pagar el preu dels centres urbans fa que cada cop hàgim de desplaçar-nos a viure més lluny del treball. I això impacta més sobre les dones, que són les que tenim més dificultats d'accedir a un pis i poder-lo mantenir”, sentencia l’experta en urbanisme.
Aquesta problemàtica acaba limitant, segons les especialistes, les oportunitats disponibles i eleva el nombre de desplaçaments que s’han de fer fins a arribar a la feina, amb l'empremta ecològica que suposa, ja que com més lluny vivim dels centres neuràlgics, més agafem el cotxe, com demostral'Enquesta de Mobilitat de l'ATM.En aquesta línia, totes tres especialistes destaquen la importància de la proximitat -no només del treball sinó també dels serveis bàsics- com un element cabdal per a la sostenibilitat i la qualitat de vida.
Qui ha de liderar la transformació? Política de baix a dalt
Ortiz, Casar i Pérez conclouen que el pal de paller de la transformació de la mobilitat serà la manera com s’aborda. En particular, subratllen la importància de partir d’enfocaments interdisciplinaris. “La realitat s'ha fet tradicionalment des de l'òptica de l'enginyeria civil i l'urbanisme de l'arquitectura, disciplines molt masculinitzades”, concreta la geògrafa. Ella mateixa clama per incorporar perfils propis de la sociologia o de la mateixa geografia en els plantejaments. "Per dissenyar la unitat urbana hem d'entendre que s'explica per molts elements, des del nivell de justícia econòmic de la gent fins a l'estructura demogràfica o el context territorial”, afegeix.
La membre del col·lectiu punt6 va un pas més enllà i demana trencar amb la idea que la planificació urbana és una ciència d'experts. “Les persones que són expertes d'un barri són les qui hi viuen”, proclama. “Hem de deixar de fer política que vingui des de dalt cap a baix sense saber què passa als territoris”, resumeix.