Si es pregunta a la ciutadania què falla en l'àmbit de la mobilitat a l'àrea deBarcelona la resposta, quasi unànime, serà Rodalies. Dècades de desinversió i d'una gestió molt millorable ha deixat aquesta xarxa ferroviària al límit del col·lapse. Ara bé, és cert que les millores actuals -així com l'esperança que el futur traspàs en millori la governança- obren una escletxa d'esperança. Tanmateix, més enllà de Rodalies, quins altres elements impedeixen que es faci un gran salt cap a un model de mobilitat sostenible? Una intermodalitat insuficient, el protagonisme de la moto a la ciutat així com un entorn insegur per a la bicicleta, són alguns dels elements que assenyalen experts i entitats consultats per Nació.
Unes dades de partida que no són dolentes
Barcelona té una situació millor o pitjor que la resta de ciutats europees? Els experts coincideixen amb la dificultat de la comparació perquè, a banda de les dificultats de determinar fins on arriben les conurbacions, no existeix una metodologia compartida. Ara bé, sí que s'observen certs patrons culturals: les ciutats del nord d'Europa han tendit a una major pacificació i ús de la bicicleta que les del sud, mentre que la cultura del cotxe ha arrelat molt més a l'oest que a l'est, on en molts casos els tramvies mai van arribar a desaparèixer.
Malgrat ser una ciutat del sud-oest d'Europa, les dades de Barcelona i la primera corona metropolitana no són dolentes. Ho defensa la geògrafa Núria Pérez Sans, cap de l'àrea de mobilitat de l'Institut Metròpoli, que recorda que en el conjunt dels 36 municipis de l'AMB el 77% de desplaçaments es realitzen en modes sostenibles mentre que només el 23% en vehicle privat.
Tot i això, no s'estan aconseguint complir alguns dels objectius. En el cas estricte de la capital catalana -la metodologia canvia lleugerament respecte a l'estudi de l'Institut Metròpoli per a l'ATM-, l'any passat es va aconseguir superar la barrera del 80% entre mobilitat activa i el transport públic. Ara bé, que cotxe i moto "només" sumessin l'any passat el 19,9% -1,66 milions de desplaçaments- queda lluny del 14,9% fixat per aquest 2024 en el pla de mobilitat urbana (PMU).
% repartiment modal a la ciutat de Barcelona (2023)
Manca visió global
En una ciutat tan densa, percentatges d'utilització del transport privat relativament baixos continuen suposant molta congestió, soroll, contaminació i, en definitiva, un problema de salut pública. Aquest és el diagnòstic de la geògrafa de l'Institut Metròpoli que reclama "una major autoexigència per avançar cap a un model més sostenible".
Evolució % repartiment modal al conjunt de l'ATM Barcelona (2004-2023)
Com més ens allunyem de la ciutat central, més augmenta l'ús del cotxe. De fet, al conjunt de l'ATM de Barcelona -que inclou no només tota la regió metropolitana sinó comarques com el Bages, Osona i el Berguedà, entre altres-, els desplaçaments amb vehicle privat dupliquen els realitzats amb transport públic, una xifra que es manté força invariable en els darrers 20 anys.
% repartiment modal, segons l'àmbit de l'ATM Barcelona (2023)
Sovint és un problema d'oferta, però en molts casos un dels problemes són les dificultats de combinar modes de transport. "Falta una visió global. Malgrat els dèficits d'inversió, en general s'ha prioritzat l'obra pública i no pas l'òptica de servei", assenyala Adrià Ramírez, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP).
Malgrat que a l'àrea de Barcelona hi ha integració tarifària -no al conjunt de Catalunya-, "cada operador continua fent la seva batalla". Sovint els horaris no estan coordinats, la informació per passar del tren a l'autobús (o viceversa) brilla per la seva absència i algunes companyies, per exemple, encara no accepten pagament amb targeta.
Les comparacions són odioses, però mentre moltes ciutats europees tenen megaparcaments segurs de bicicletes a tocar de les principals estacions de tren, a Sants fa pocs mesos se'n va inaugurar fa pocs mesos un amb només sis places -i plaques solars per autoabastir-se energèticament, això sí-, fet que va generar estupefacció entre la comunitat ciclista.
Un altre de les diferències amb Europa, segons la PTP, és la "fòbia" a les vies que patim a Catalunya, que s'ha manifestat els darrers anys amb demandes de soterrament, de treure el tren fora del centre o d'oposició al tramvia, un element urbà més en ciutats com Viena o Milà. Darrerament, de fet, el "problema" han esdevingut les catenàries, fet que ha obligat a utilitzar bateries al Camp de Tarragona o alimentació per terra a la Diagonal. "Són sistemes menys eficients i que encareixen l'obra", lamenta Arenas.
La moto, una excepció barcelonina
Dels desplaçaments en vehicle privat a la capital catalana, vora un terç es realitzen amb moto, segons la geògrafa Núria Pérez Sans. Es tracta d'un fet diferencial barceloní que els defensors de la "ciutat motera" -el mateix alcalde Jaume Collboni- celebren per considerar que ocupa menys espai que si es desplacessin amb cotxe.
Una visió diametralment oposada la defensen persones com Eduard Folch, president de FemBici, que lamenta que hagin pogut gaudir d'"impunitat" per aparcar on volguessin i esdevenir un mode de transport imbatible de "porta a porta". "En altres ciutats amb molt trànsit com Brussel·les i Frankfurt no es percep una circulació tan agressiva i sorollosa com a Barcelona", assenyala.
L'experta de l'Institut Metròpoli considera que es podria fer un salt endavant si s'apliqués realment l'ordenança de circulació en el cas de les motos. Assenyala que és un mode de transport amb una elevada indisciplina en la circulació -per exemple fent ziga-zagues o envaint el carril bus-, en l'aparcament i, que a més, tenen una elevada accidentalitat.
Si en cas dels usuaris del cotxe que resten a la ciutat Núria Pérez Sans veu poc potencial de canviar de mode, considera que bona part dels desplaçaments amb moto podrien fer-se amb transport públic, en bici -encara que siguin elèctriques- o, fins i tot, a caminant.
Fer bandera política de la bicicleta
A París l'ús de la bicicleta ha passat des de la pandèmia del 5 a l'11% i ja duplica el vehicle privat. Una autèntica revolució que es va poder constatar als Jocs Olímpics i de la qual n'ha fet bandera l'alcaldessa Anne Hidalgo. Més enllà dels referents clàssics com Amsterdam i Copenhaguen, també emergeix Londres amb iniciatives com les supervies ciclistes -autopistes per a bicicletes- o l'anunci de Sadiq Khan de pacificar l'emblemàtic Oxford Street.
Adrià Arenas, portaveu del Bicicleta Club Catalunya (BACC), lamenta precisament la "manca de referents polítics" a casa nostra. "Quan Collboni el van fer anar en bici, va circular per un carrer que ell mateix va prohibir-ne el pas. Als Països Baixos un exprimer ministre conservador hi anava molt sovint", explica en declaracions a Nació.
A Barcelona, en canvi, només un 3,8% dels desplaçaments es realitzen en bicicleta o patinet. "Després de la pandèmia es va viure un boom, però no s'hi aposta com un sistema de transport per a la mobilitat quotidiana", es lamenta Arenas. En aquest sentit, destaca que fins ara les polítiques s'han basat a construir carrils bici en una xarxa que ha millorat, però que és "insuficient, desconnectada i amb grans buits en punts clau com les places Catalunya i Espanya".
Ara bé, considera que el gran dèficit és en l'aparcament segur. En un moment on els robatoris de bicis s'han disparat un 34%, no hi ha una política pública clara en aquest àmbit ni que tampoc en faciliti la instal·lació per part dels privats. En aquest context, s'entén que apareguin iniciatives cooperatives com la de Cúbic que ha obert un bicigaratge al barri de Gràcia, un dels que presenten més problemes per aparcar.
Jordi Honey, investigador de l'ICTA-UAB, apunta que les dades oficials només són la punta de l'iceberg -només es denuncien un terç dels robatoris- i que la qüestió ha esdevingut un "fre de mà" a l'impuls de la bicicleta. De fet, l'estudi que ha impulsat xifra en un 17% els usuaris que deixen d'utilitzar-la després de patir un robatori.
També l'assetjament als ciclistes continua sent un problema, assenyalen des del BACC. "Se'n parla molt a les carreteres, però a la ciutat no hi ha cap mena de pedagogia per part de la Guàrdia Urbana", lamenta Arenas. En aquest sentit, consideren que és un dels elements que més desincentiven l'ús de la bici i provoquen una bretxa de gènere. Les dades, de fet, són molt clares: mentre que els homes la fan servir en el 5,7% dels desplaçaments, les dones només ho fan en el 2,0%.
"És necessària una transformació molt gran de la ciutat perquè la bici faci un pas endavant", afegeix la responsable de l'àrea de Mobilitat de l'Institut Metròpoli. Considera que cal molta més seguretat i això passa bàsicament per prendre més espai al cotxe. "Sense això, és impossible que n'augmenti l'ús, especialment entre les dones", conclou.
Un dels problemes per abordar la mobilitat és entendre a quina unitat territorial ens referim. En el cas de Barcelona, per exemple, hi ha molts àmbits diferents que tenen denominacions molt similars (i fàcilment intercanviables en titulars periodístics).
- Ciutat de Barcelona: límits municipals de la capital catalana.
- Àrea metropolitana de Barcelona (AMB): conjunt de 36 municipis -si s'hi inclou Barcelona- de la primera i segona corona que inclou l'Hospitalet, Badalona, Cornellà, Cerdanyola i Sant Cugat, entre altres.
- Regió Metropolitana de Barcelona (RMB): inclou la tercera corona formada per les ciutats de l'Arc Metropolità des de Vilanova a Mataró passant per Vilafranca, Terrassa, Sabadell i Granollers.
- Àmbit de l'ATM de Barcelona o SIMMB: el conjunt de la demarcació de Barcelona, que inclou ciutats mitjanes i comarques més rurals com Osona, el Bages, el Berguedà, Lluçanès i el Moianès.
Ara bé, el concepte de ciutat central també és difícil de comparar arreu d'Europa. A Berlín, per exemple, també inclou la primera corona amb districtes com Spandau o Mitte, que equivaldrien a Badalona o Cornellà.
Finalment, un altre dificultat són les diverses metodologies per tractar les dades de Barcelona. L'enquesta oficial és la que realitza l'Institut Metròpoli per l'ATM. L'univers són els residents a les comarques de Barcelona, majors de 16 anys i només en dia feiner. En canvi, l'Ajuntament de Barcelona hi aplica correccions per incloure també infants, turistes i residents de fora de l'àmbit de l'ATM així com desplaçaments professionals com taxistes o mercaderies, entre altres. Això, per exemple, fa augmentar la quota del vehicle privat a l'interior de la ciutat del 16 al 20%.