Pere Macias (Olot, 1956) coneix bé les infraestructures del país, i concretament la situació de Rodalies. Exalcalde d'Olot i conseller per CDC als governs de Jordi Pujol, va ser responsable del Pla de Rodalies per posar al dia la xarxa amb el govern de Pere Aragonès, i un dels primers noms que va ratificar Salvador Illa quan va arribar a Palau per com a comissionat per pilotar el traspàs integral. Aquesta setmana s'ha fet un nou pas en una de les carpetes clau de la legislatura, amb l'acord per la constitució de l'empresa mixta Rodalies de Catalunya que haurà d'operar el servei. 

En aquesta entrevista amb Nació, Macias detalla el pacte, complex i fruit de mesos de treball intens. L'objectiu és que la governança sigui més propera al ciutadà i que el servei funcioni millor. I això es farà, d'entrada, amb una empresa que continuarà formant part del Grup Renfe, que és qui tindrà la majoria de les accions. I amb un horitzó incert, per les turbulències que es viuen a Madrid amb els casos de corrupció que amenacen el PSOE. Passi el que passi, el comissionat que el projecte que s'està construint "és tan potent que pot aguantar els canvis que hi pugui haver".

Per què ha estat tan difícil arribar a aquest acord? Quin ha estat el principal obstacle? 
És d'una gran complexitat per la mateixa complexitat del sistema ferroviari europeu. Dins d'aquest sistema, molts països estan fent una operació complicada. El ferrocarril, ara, són tres segments molt diferenciats: mercaderies, alta velocitat i regionals i rodalia. El gran esquema és que hi ha una europeïtzació de l'alta velocitat i una regionalització dels serveis suburbans. Aquest procés, cada país l'està fent de manera diferent. A l'Estat, aquest procés és inèdit amb l'excepció de Catalunya. En aquest procés d'especialització del ferrocarril, som els conillets d'índies. S'està fent una cosa nova. Tant en el marc europeu com en el marc espanyol, i amb la voluntat catalana d'assolir un traspàs integral. Tot això és d'una complexitat molt gran.

I com s'ha resolt? 
Primer trobar un itinerari jurídic i administratiu, i després, per anar definint l'itinerari, tenir en compte l'entorn, com per exemple el que pensen els sindicats. La complexitat és molt gran, però ara hem trobat el camí, sabem les decisions i tenim l'eina. Però tot això no s'acaba aquí, encara queda feina.

Com notarà el ciutadà la constitució de l'empresa Rodalies de Catalunya a finals d'any?
Tot això es fa per millorar el servei. S'ha vist a tot arreu —França, Itàlia, Alemanya— que per compatibilitzar el trànsit de trens regionals i rodalia amb alta velocitat i mercaderies s'han de fer processos de regionalització per donar més bon servei als ciutadans. La barreja de serveis ha comportat a molts llocs, com a Alemanya o al nord d'Itàlia, problemes com els que tenim nosaltres amb incidències i retards. Tot aquest invent és per donar un servei més bo a l'usuari i esperem que això, a mesura que tinguem tot això en marxa, es vagi notant.

L'empresa fa que les decisions es prenguin de més a prop?
Que es prenguin de més a prop, que es pugui coordinar amb els altres serveis. Per posar un exemple: qui és competent amb el servei d'autobusos entre Vic i Barcelona és la Generalitat, és qui ordena el servei. És lògic que si s'han de fer unes obres i suspendre el servei, qui faci la substitució i l'ordeni sigui també alguna empresa en què mani la Generalitat. O un altre exemple: un dels problemes que hi ha és que moltes escales mecàniques o ascensors sense funcionar. Això requereix una atenció de proximitat que farà la nova operadora. 

"El primer que haurà de fer és tenir tot allò que li permet actuar d'operadora ferroviària"

Si parlem de funcions, quines són les primeres que haurà d'assumir?
El primer que haurà de fer és tenir tot allò que li permet actuar d'operadora ferroviària. Capacitar-la perquè pugui operar el servei: dotar-la de mitjans i dotar-la de tot el que exigeix la legislació, que és la llicència ferroviària i el sistema de seguretat. La llicència ferroviària és relativament senzilla si tu tens trens, maquinistes i solvència econòmica. Després hi ha el sistema de gestió de seguretat, que és més complicat. Aquest sistema acredita que els mitjans són segurs, que els trens no es desmuntaran i que els treballadors estan capacitats. S'ha de crear aquest sistema i portar-lo a l'agència de seguretat perquè te l'avali. Per això hem fet aquest desplegament amb Renfe, perquè si haguéssim de partir de zero i haguéssim d'aconseguir 300 trens, treballadors, programes i sistemes seria més complicat. Tenim l'avantatge que això ho començarem a fer ara, com estableix un dels documents que s'aprovaran la setmana que ve, i que estableix una sèrie de tasques que s'han de seguir. Per accelerar i que quan tinguem l'empresa ja tinguem feina feta.

La Generalitat tindrà majoria al consell d'administració, però Renfe té majoria accionarial. Això pot implicar discrepàncies entre el consell d'administració i els accionistes?
Això són dos accionistes igualitaris. No és un 95% i l'altre un 5%, sinó entre dos iguals. Per tirar endavant l'empresa, s'han d'entendre, i fan un pacte d'accionistes amb unes regles d'entesa. S'ha d'entendre així, no com una competició estranya per veure qui aprova més coses. Això no és la Lliga. Són dos socis que s'associen i creen un marc favorable a l'entesa.

"Generalitat i Renfe són dos accionistes igualitaris i s'han d'entendre"

Però si la Generalitat diu una cosa al consell d'administració, la junta d'accionistes amb majoria de Renfe la pot frenar? 
L'òrgan important és el consell d'administració. La junta general d'accionistes en aquestes empreses té funcions gairebé formals. Però l'òrgan de govern és el consell d'administració, com en qualsevol empresa. 

Per què s'ha descartat posar un termini temporal perquè hi hagi el canvi de majories en l'accionariat?
Perquè hi ha tantes incògnites, tantes complexitats, que es fa molt difícil. L'acord per les accions té un caràcter instrumental i nosaltres el que hem de fer és que funcioni l'instrument. Quan estigui preparat, es farà el que s'hagi de fer. Però obsessionar-se amb el 0,1% em resulta fins i tot còmic. És tan complicat fer-ho funcionar que la discussió del 0,1% és banal. Són dos socis iguals que han pactat que un manarà, que és la Generalitat. Perquè això funcioni s'han d'entendre, no és la discussió minimalista del 0,1%. Això no té més transcendència.

Vostè ha estat en les negociacions. Renfe veu bé un horitzó en què perdi la majoria accionarial de l'empresa? 
Està escrit tot en els acords. Aquí s'ha transcrit tot. També l'acord amb els sindicats, que preveu que en un moment determinat es pugui fer un canvi d'accionariat amb el canvi del 0,1%. Això es va escriure i es va dir que era possible fer-ho, i que quan es faci els sindicats han de participar en la negociació.

Els sindicats poden tornar a frenar l'acord, com ja va passar?
Tenim un marc que és fruit d'acords polítics i sindicals. Hem de desenvolupar-lo en un clima de confiança, perquè això o es fa entre tots o no s'arregla. Els sindicats van cedir, tothom va cedir, i vam fer un acord que subscrivim tots. S'ha d'interpretar amb un to de construcció i col·laboració.

L'acord també vol fomentar la formació de treballadors. Quin problema hi ha a Catalunya amb els treballadors del sector ferroviari?
Hi ha un problema de molta mobilitat, que sempre acaba generant problemes. No és un problema només de Renfe, passa amb aquells llocs de treball d'adscripció global de tot l'Estat -com ara els examinadors d'autoescola o els jutges o els guàrdies civils...-, que a Catalunya no hi ha vocació d'anar als cossos de l'Estat. Aleshores, les places que hi ha aquí es cobreixen amb gent de fora i, llavors, quan hi ha una plaça al seu territori demanen el trasllat i hi ha una rotació extraordinària. Això no és bo. Hi ha d'haver la rotació normal. Per això és clau ser capaços de formar més gent des d'aquí, i està pactat una intervenció de la Generalitat en una de les escoles que té Renfe a l'Hospitalet. La Generalitat, a part, ja fa més coses. Té un programa de formació professional ferroviària que va començar a Vilanova i la Geltrú i es desplegarà a més ciutats. No només necessitem maquinistes, també molts altres oficis. Estic satisfet perquè l'any passat només hi havia 30 places de manteniment de material ferroviari, i ara l'oferta és de 100 i el ritme de gent que es preinscriu és positiu. És bo per donar estabilitat al sistema i tranquil·litzarà tothom, també els sindicats, que tindran menys pressió.

"Si el consell d'administració ha de començar a votar coses i guanyar per cinc a quatre, és que això no va"

Els treballadors formats aquí i que entrin a treballar a la nova empresa, tindran el conveni de Renfe o en tindran un de propi de l'empresa?
Tindran el conveni de l'empresa, que com que està en el Grup Renfe, serà el conveni de Renfe. Tots els nous treballadors entraran en aquest marc. No tindria sentit agafar treballadors nous i tractar-los pitjor que als de Renfe. Seria incongruent. Volem que les coses funcioni i la gent estigui contenta.

La Generalitat té majoria al consell d'administració, però algunes decisions estratègiques necessiten majories qualificades. Quines són aquestes decisions?
Ho diuen els estatuts. Necessitaran una majoria de tres quartes parts l'adopció d'acords relacionats amb el nomenament o cessament de consellers delegats i comissió executiva, la formulació dels comptes i el pla d'actuació anual, les inversions que suposin un 10% de l'actiu, l'aprovació d'informes de modificació estatutària, l'aprovació o modificació de condicions del conveni de personal. Aquests són els temes que necessitaran majoria reforçada; la resta, que és la gestió ordinària, es podrà tirar endavant amb la majoria. Ara bé, però si el consell d'administració ha de començar a votar està perdut.

Seria el senyal que la cosa no està anant bé.
Si el consell ha de començar a votar coses i guanyar per cinc a quatre, això no va. Això és com l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Em va tocar posar-la en funcionament i sempre s'ha aprovat tot per unanimitat, perquè quan no estan d'acord els socis allò no va. Hi ha hagut combinacions polítiques diferents, però s'ha mantingut un esperit concret, perquè allò només funciona si tothom està d'acord. Això és el mateix: l'obsessió de guanyar per cinc a quatre és que has perdut. 

Aquest objectiu del consens i la col·laboració és relativament senzill ara, perquè totes les parts estan d'acord. Si hi ha un canvi al govern d'Espanya, què passarà? La voluntat de consens i col·laboració potser no és tan senzilla d'aconseguir.
Espero que tothom tingui el mateix esperit i ho vegi. Estic convençut que el projecte que es fa és tan sòlid que aguantarà perfectament qualsevol possibilitat que hi pugui haver. Quan construeixes un projecte sòlid, la gent s'hi implica i tothom hi surt guanyant, això arrossega fins i tot en circumstàncies que puguin semblar adverses. Espero que això vagi per aquí. El projecte és tan potent com per tenir prou inèrcia per superar qualsevol situació de canvi que hi pugui haver.

Per tant, un govern de PP i Vox no ho podria revertir?
No faig valoracions polítiques, sinó de projecte.

Com està el traspàs de l'R1, la línia del Maresme?
Hi estem treballant i aviat hi haurà notícies. Això encara té més complexitat, però la solució en el cas de les infraestructures és un traspàs. Igual que vam traspassar l'autopista del Maresme de l'Estat a la Generalitat, amb això igual. Les vies de treball són diferents de les de l'operadora, i estem avançant molt.