Catalunya havia de recuperar aquest dijous la normalitat a Rodalies després de revisar tota la infraestructura arran de la llevantada i l'accident mortal a Gelida. Però els usuaris s'han trobat a primera hora que els maquinistes tenien els trens aturats a les estacions i es negaven a arrancar. De fet, només sis de 140 volien treballar. El sindicat majoritari de maquinistes, Semaf, un sindicat corporatiu d'àmbit estatal, ha anunciat el trencament de la confiança amb Renfe i Adif després dels últims descarrilaments. Abans de reprendre altre cop el servei demanen un informe tècnic amb les possibles deficiències de la xarxa, tot i que Adif ha revisat tota la infraestructura i fa més de 24 hores que va avalar el restabliment de la circulació de trens. El missatge és clar: els maquinistes obren un pols ferroviari que, més enllà de les reivindicacions de seguretat, té diverses arestes.
En primer lloc, els maquinistes són conscients del poder que tenen: són un personal imprescindible i sense recanvi en forma de personal capacitat en el dia a dia de milers de ciutadans. Si ells no premen el botó, el tren no arranca i tampoc ho fa el dia de prop de 400.000 catalans. És per això que els governs català i espanyol no han incidit en la crítica cap als maquinistes o amenaçar amb sancions, sinó que, al contrari, han preferit asseure's a negociar i no tibar la corda. El Govern sí que ha obert un expedient a Renfe, una via per obrir la responsabilitat cap a l'operadora del servei, que és qui ha de garantir una cosa tan simple com que els seus treballadors treballin si es donen les condicions de seguretat, tal com ha certificat Adif. El debat, més enllà de la protesta, té molt a veure amb elements com el perfil dels maquinistes de Renfe que operen a Rodalies, la seva importància o les seves reivindicacions, una de les últimes contra el traspàs de Rodalies.
El perfil dels maquinistes de Rodalies
Catalunya viu una excepcionalitat als seus trens: del total de 800 maquinistes que aproximadament conformen la plantilla de Rodalies, set de cada deu, al voltant d'un 70%, són originaris d'altres punts de l'Estat. Hi ha diversos motius que ho expliquen. El primer és que al nostre país no hi ha tradició maquinista pel que fa als trens de l'Estat. De fet, segons expliquen fonts sindicals, fins fa dos anys no hi havia acadèmies de Renfe i calia anar fora. Si la llicència per poder conduir un tren de l'operadora parteix de 20.000 euros, se li sumava el cost afegit d'anar a viure fora de Catalunya. A més, com potser no passa a altres punts de l'Estat, a Catalunya hi ha alternatives: a més d'oportunitats laborals molt més àmplies, si algú es vol dedicar al sector del transport públic, formar-se per conduir al metro o a Ferrocarrils és molt més econòmic i no cal anar a viure fora.
D'aquesta manera es crea un còctel perfecte perquè la majoria dels maquinistes siguin de fora de Catalunya. Allà sí que val la pena fer una inversió de 20.000 euros si el sou mitjà acabarà voltant entre els 40.000 euros i els 50.000 euros. A Ferrocarrils i el metro, el sou és una mica més baix, però val la pena si no cal fer una inversió inicial tan gran per formar-se. L'arrel de fora de l'Estat també es consolida generació rere generació. Dit d'altra manera, el sector del tren i del transport públic és "molt familiar", en el sentit que un pare maquinista pot tenir un fill maquinista perquè coneix els canals per entrar-hi -i perquè és conscient que la inversió inicial val la pena-, cosa que potser la ciutadania general desconeix.
Com que a Catalunya hi ha molta demanda i poc personal, és fàcil que un maquinista acabat de formar vagi a parar a Catalunya. De mitjana, els maquinistes de Rodalies al nostre país tenen una experiència d'entre cinc i sis anys. Arran d'això, el sector del tren també presenta una alta mobilitat: quan els maquinistes obtenen els punts necessaris per demanar el trasllat tornen al seu territori d'origen o, com a mínim, van a parar a un altre que els quedi més a prop de cada. Un 40% dels maquinistes catalans canvien de destí cada any. Que la víctima de l'accident de Gelida sigui un jove de 28 anys de Sevilla no és casual. Molts d'ells també decideixen anar a altres territoris de l'Estat per l'alt cost de vida a Catalunya, amb el cost afegit de pagar-se un lloguer probablement alt davant el context actual. Els darrers anys, davant el boicot dels maquinistes de Renfe a un traspàs que és imminent, ha intentat revertir la situació amb beques per formar-ne de catalans i una acadèmia.
Per què són tan importants i per què protesten?
En el sector maquinista també impera una sensació històrica de personal essencial. El pes del sindicalisme és molt fort -amb més presència de sindicats d'empresa o sector que de classe, cosa que contrasta amb la resta del món del treball- i les vagues i les amenaces de fer-les com a eina de pressió o les que són encobertes o de zel són força habituals a canvi de demanar millors condicions laborals o de mantenir-les. En aquest cas, però, el que es reclama és seguretat. És una vaga encoberta? La resposta, altre cop, presenta incògnites. Tant l'Estatut dels Treballadors com la llei de prevenció de riscos laborals diu que els empleats poden interrompre l'activitat si aprecien un risc greu o imminents per a la seva salut o vida. Ara bé, Adif ha revisat tota la infraestructura i ha deixat clar que és segura. Aquí entraria la figura de la vaga de zel, que està reconeguda com a il·lícita -que no il·legal- en el mateix marc normatiu laboral de l'Estat.
En tot cas, fonts sindicals apunten també que en el sector del tren, i del transport públic en general, hi ha ara una sensació de "paranoia". Han mort dos maquinistes a l'Estat en qüestió de dies i hi ha hagut altres descarrilaments que, per fortuna, s'han solucionat sense víctimes. Però aquests fets se sumen a un malestar constant per les incidències i per les consegüents queixes dels passatgers. "Hi ha una sensació de cansament constant", diu una font sindical. El ministre Óscar Puente admetia aquest mateix dijous que la xarxa catalana és la més obsoleta de l'Estat i que hi ha moltes obres en marxa. En el rerefons hi ha una batalla constant entre Adif i Renfe -la interlocució no és l'adequada entre les dues companyies- en la qual els maquinistes se senten al mig, tot i que també són part interessada pel que fa a la pressió constant per mantenir les condicions laborals.
L'altre front: el traspàs de Rodalies
El traspàs de Rodalies no té res a veure en el conflicte actual, però tampoc es pot ometre quan es dibuixa el perfil dels conductors que operen al nostre país. Des que ERC va pactar-lo amb els socialistes, la seva oposició ha estat ferma perquè no volien perdre la condició de treballadors d'una empresa estatal. I altre cop han utilitzat la seva força i, per ara, han guanyat. L'empresa mixta de Rodalies tindrà participació majoritària de Renfe i, d'aquesta manera, s'aconseguirà que els treballadors continuïn pertanyent a l'operadora actual. Els maquinistes pensen que és la manera de mantenir les condicions laborals i, sobretot, la mobilitat. "Hi ha la por constant de quedar-se atrapats a Catalunya", considera una font sindical. El principal temor és que sí Rodalies ho opera una empresa catalana, els maquinistes perdin l'opció de tornar a casa seva quan el sistema de mèrits els ho permet.
A base d'amenaces de vagues i de vagues, els maquinistes han aconseguit diluir part de l'acord polític pel traspàs. Ara bé, en el procés transitori cap a la gestió catalana de Rodalies segur que hi haurà més rebombori. L'empresa mixta de Rodalies en algun moment, sense dates al calendari, passarà a ser de titularitat catalana. És un escenari encara hipotètic, però en aquell moment caldrà veure si es renegocien condicions laborals i l'element de la mobilitat tornarà a estar sobre la taula. Mentrestant, el Govern està afavorint la formació de maquinistes catalans per reduir la dependència de treballadors d'altres punts de l'Estat. Tot plegat, amb l'horitzó d'un 2032 en què pot haver-hi competència privada a Renfe amb una excepció: que els trens els gestioni una autoritat regional. Un detall que, a Catalunya, pot ser determinant.
