Una de les notícies de la setmana ha estat la posada en marxa d'un autobús que circulava per Barcelona sense ser conduït per cap humà. Es tracta d'una prova pilot focalitzada en un breu trajecte per Montjuïc i supervisada en tot moment per un conductor que es manté rere el volant, per si res fallés. Tampoc no era la primera vegada que es feia un test així a la capital catalana, però sí que era el primer cop que ho feia l'empresa pública Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Amb tot, en plena celebració de l'Smart City Expo, el debat sobre la conducció autònoma o els vehicles sense conductor s'ha obert pas. Especialment, si s'escolten algunes declaracions que arriben des de l'altra banda de l'oceà Atlàntic i que esveren el sector del taxi barceloní. Així, experts consultats per Nació aclareixen en quin punt ens trobem i com de prop estem de veure els vehicles sense conductor circular en territori català de manera habitual. De moment, cap previsió apunta al curt termini.
A la cruïlla de com serà la mobilitat urbana del futur s'entrecreuen la curiositat i l'atracció, però també la por. Un dels exemples més clars el trobem a la resposta d'Élite Taxi, la principal associació de taxistes de Barcelona, a partir d'unes paraules del director general d'Uber, Dara Khosrowshahi, des dels Estats Units d'aquesta mateixa setmana. "L'habilitat per conduir algun dia s'assemblarà molt a la de muntar a cavall", deia, en relació amb què quedarà com una activitat recreativa però no logísticament necessària per a la mobilitat. També pronosticava que tots els vehicles serien autònoms en el futur, però a partir d'aquí a 20 anys. "Uber no només vol deixar sense feina a les 4.000 famílies de les VTCs, sinó també a les 14.000 famílies del taxi a Barcelona i a centenars de milers de conductors arreu del món", es queixava l'entitat de taxistes barcelonins en un comunicat a les xarxes socials.
Actualment, el que fa temps que es comença a posar prova al territori espanyol són els vehicles de transport públic amb autonomia 4 sobre 5. Això és el que fa que hi hagi un conductor com a supervisor del trajecte. La idea de l'autonomia màxima, 5 sobre 5, implicaria la inexistència de la vigilància humana a l'interior del vehicle. I aquest és el camí que s'obre: "A les ciutats, en el futur, el bus anirà sense conductor, però connectat a un centre de control un operari comandarà una desena de vehicles. En cas que el vehicle quedi aturat per una avaria o una incidència, amb un joystick podrà maniobrar". Aquest escenari el dibuixava aquesta mateixa setmana el director general d'autobusos de TMB, Jacobo Kalitovics, durant les proves pilot a Montjuïc.
Però com de prop és aquesta realitat? La resposta té matisos. "La majoria de països europeus no permeten el nivell 5 a l'espai públic, per això TMB també fa proves a escala 4 sobre 5. Espanya està avançant, no som els últims, però hi ha alguns estats més avançats", exposa Laia Pagès, investigadora del Centre de Recerca en Automoció i Mobilitat Avançada de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Darrerament, hi ha hagut un impuls que empeny l'experta a l'optimisme tecnològic. "M'atreviria a dir que en 20 anys serà una realitat, aquesta normalitat de veure vehicles autònoms circulant. El que no sabem és quin és el percentatge de la flota que serà autònoma. La gent voldrà abraçar-los? Sembla que sí, però s'ha de veure", afegeix.
Altres veus fan més equilibris. "L'horitzó és molt incert perquè un nivell 4 està molt lluny d'un nivell 5. El pas és enorme. I el marc legal europeu és més estricte que a altres parts del món. Per això s'està desenvolupant també al transport públic, perquè es més fàcil, es fa a zones controlades i amb rutes definides. Són experiments en contextos molt restringits. Ara, proves sí que en veurem sovint, i alguns robotaxis a Europa també, espero, els pròxims anys", exposa Gustavo Romanillos, coordinador del màster de Ciutats intel·ligents i sostenibles (smart cities) de la Universitat Complutense de Madrid (UCM). En aquest darrer cas, fa referència a aquells taxis que circulen sense un conductor que els vagi controlant, una realitat que fa temps que es veu a ciutats com San Francisco, als Estats Units.
Aquesta diferència és rellevant per als experts consultats. Es demana separar el futur del transport públic, el dels taxis i el del gruix dels cotxes privats, si es fan càlculs. Són tres fases o realitats amb un espai ampli entre elles. Els passos que es facin endavant amb el transport de passatgers són molt més pròxims que la substitució dels vehicles que la ciutadania té a casa. "Això dels cotxes privats autònoms encara ho veig molt llunyà. El que sí que veurem és que els cotxes cada vegada t'ajudaran més quan condueixes: podrà fer-se càrrec de l'estona tediosa de l'atasc, o frenarà si apareix un vianant i no el veus, o circularan per l'autopista. Però per poder veure un vehicle sense volant que et porti per moltes zones, amb molta capacitat de moviment, com tenen els cotxes actuals, queda molt", estableix Gabriel Villalonga, investigador del Departament de Ciències de la Computació a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB).
Els entrebancs: la normativa i els diners
Entre els condicionants perquè arribin aquests vehicles autònoms —siguin amb conductor vigilant o sense— hi ha diversos fronts clau. Els acadèmics mencionen especialment la legislació, que s'hauria d'adaptar a l'arribada d'aquest nou impuls tecnològic i de totes les seves derivades, però també la inversió. En la primera carpeta, totes les veus coincideixen a assenyalar que les regulacions a Europa són més contundents i menys laxes que als Estats Units i la Xina. Tanmateix, s'estan veient alguns moviments. Si bé a l'estat espanyol encara s'ha de decidir com es legisla sobre l'arribada de la mobilitat autònoma, els governs locals i autonòmics també poden dir la seva per a les proves pilot.
En aquest sentit, Barcelona acaba de fer un pas endavant, detalla Pagès. "Normativament, l’Ajuntament de Barcelona està en procés molt avançat de tenir una ordenança municipal que permetrà, amb una finestreta única, programar proves de tota mena, incloent-hi les de conducció autònoma. Així, qualsevol empresa que vulgui provar alguna cosa diferent del que el codi de circulació regula, aquí ho podrà provar. Això és bastant pioner", esmenta la investigadora de la UPC.
En general, però, els governs europeus no s'han llançat a la cursa tecnològica com s'ha fet en altres indrets del món i això fa que, de moment, els moviments més rellevants en aquest camp tecnològic passin lluny. "Per aconseguir el producte s’ha de fer un avenç en forma legal i també en inversió. Avançar requereix un cost. Les administracions haurien de decidir si aposten molt per això o no. A Europa et demanen que demostris coses, però és difícil. pel marge legal i els diners disponibles. Per això hi ha un avenç més lent i trigarà més a arribar tot aquí", exposa Villalonga.
A més de tenir molta dependència del 5G i, per tant, ser més apta a les ciutats amb una connectivitat elevada, la conducció autònoma encara ha de resoldre altres serrells, també. "He llegit molts articles en què, per molt que la indústria s'estigui animant, es reconeix que encara hi ha un desafiament tècnic elevat. Per exemple, quan hi ha el típic tall de trànsit on apareix un agent a regular el pas dels cotxes, això les persones ho llegeixen molt bé, però la intel·ligència artificial encara té dificultats per entendre aquest context. Després hi ha qüestions més genèriques: què passaria si algú hackeja el sistema? Què passaria si hi ha una apagada, com la que vam viure recentment?", planteja el responsable del màster sobre smart cities de la UCM.
Un canvi social amb afectacions laborals?
A banda hi ha el factor ètic, la implicació social i els canvis laborals que això pot comportar. En aquest cas, la frase del director general d'Uber sobre la desaparició de la conducció humana i, per tant, de la funció bàsica dels xofers i taxistes divideix els experts. Uns asseguren que seria un exemple més de l'automatització de processos, que afecta tants sectors —Amazon acaba d'anunciar acomiadaments massius— i que s'estendrà també a camps com el del transport de mercaderies. D'altres apunten que el cotxe autònom serà més lent i tindrà menys capacitat de moviment i, per tant, el factor humà continuarà tenint molt de pes, fins i tot quan irrompin els vehicles sense conductor.
"No crec que l'arribada dels vehicles autònoms faci desaparèixer la feina dels taxistes. Primer, perquè està molt molt lluny, per més els CEOs facin les seves prediccions. Però també perquè es tracta molt del que la gent accepti o no accepti. En aquesta línia, crec que serà una cosa que conviurà. Els taxistes tenen molta llibertat per anar on vulguin. Probablement, els vehicles autònoms no aniran a la velocitat que van als taxistes, aniran a velocitat més controlada. I els moviments també seran diferents", enraona Gabriel Villalonga, de la UAB.
Malgrat això, qui ho prova ho normalitza ràpidament, assegura Laia Pagès, després d'haver estudiat àmpliament l'acceptació d'aquesta tecnologia. "Els estudis indiquen que en els llocs on això s’ha posat en marxa, els usuaris ho normalitzen molt de pressa, el fet de no tenir un conductor a càrrec del vehicle. Va molt ràpida la normalització del model. Però s'ha de veure com serà aquí. A tot arreu pot no ser igual. No sé si als mediterranis ens costarà més d'integrar", remata l'experta.
