Cada dia Barcelona veu com es fan 1,66 milions de desplaçaments en cotxe camió, furgoneta o moto. El tràfec de conductors que van amunt i avall ha anat reduint-se els darrers anys, però encara representa un volum rellevant. Mentre el transport públic fa temps que té diverses iniciatives en marxa per sumar adeptes, algunes d'elles amb el metro o el sistema de Rodalies com a protagonistes, el vehicle privat es va ajustant a la realitat que ve, cada vegada més exigent pel que fa a la contaminació. Això no significa renunciar a millorar també les condicions dels que es desplacen amb cotxe o moto. I, alhora, el sector de la mobilitat en bici també reclama atencions. Tot plegat deixa un conglomerat de canvis que s'han anat plantejat a Barcelona. Ara, Nació repassa algunes d'aquestes iniciatives, com a prèvia d'un nou curs polític que les tindrà sobre la taula.

El cronòmetre de les etiquetes B

Una de les grans incògnites que ha anat acompanyant la ciutat i la seva àrea metropolitana els darrers anys és en quin moment s'enduriria l'actual normativa de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) pel que fa a la possibilitat de circular entre les 7 i les 20 de dilluns a divendres. Fa un temps, la idea expressada per l'administració era començar a posar les primeres restriccions als vehicles amb etiqueta groga (B) a partir de l'1 de gener de 2026, inicialment als dièsel. Tot seguit, el 2027 s'ampliaria també als de benzina. L'any passat, però, es va anunciar un canvi en els plans previstos. Finalment, això es retardaria fins al 2028, la prohibició total als cotxes amb el distintiu B.

El cas, però, és que aquesta normativa ve marcada per la Generalitat, i queden més de dos anys perquè s'apliqui aquesta realitat, fet que dona peu a què en el futur hi pugui haver noves decisions. També en aquest temps, l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) encara podria modificar la seva posició i avançar una postura més contundent per reduir emissions. De moment, però, no s'ha donat cap pista d'avançar en aquesta direcció. Tot plegat fa que la capital catalana situï aquest gran canvi, encara, en un moment pròxim en el temps però incert en la concreció.

Motos a carrils bus

Una d'aquelles peticions cícliques que planegen els debats sobre mobilitat des de fa temps és la possibilitat que les motos circulin per espais dedicats principalment al pas d'autobusos. Aquesta possibilitat, però, s'ha intensificat els darrers mesos, després que per primera vegada el Servei Català de Trànsit (SCT) i el Departament de Territori, Transició Ecològica i Habitatge coincidissin en veure-ho com "una bona idea". Així ho va considerar David Prat, director general d'Infraestructures a la conselleria, en referència a la intenció de permetre el pas de motos pel carril bus que s'acaba d'estrenar a la B23. 

La voluntat del pla és reduir la sinistralitat dels conductors de moto, una de les realitats que més preocupa en qüestions de seguretat i prevenció viària, ja que les xifres els situen com un dels col·lectius més fràgils en els accidents greus. Des de Trànsit es planteja que això pugui posar-se en pràctica també a altres entrades a la ciutat com la Gran Via de les Corts Catalanes o l'avinguda Meridiana. Tanmateix, el govern municipal fins ara no s'ha mostrat en cap cas partidari d'aquesta mesura. Això ho deixa en incògnita, mentre es treballa per dins. De fet, al consistori s'ha aposat pel contrari, fa un parell de mesos que alguns autobusos que es mouen per dins de la ciutat han instal·lat un servei de càmeres que detecta les invasions dels vehicles privats als carrils reservats per al pas del transport públic. En el futur es valora utilitzar-ho per tramitar sancions.

Zones reservades per a bicis als semàfors

És evident que entre la teoria i la pràctica, a vegades, hi ha distàncies insalvables. Això és el que de moment està passant a Barcelona amb les zones reservades per als usuaris de la bicicleta a tocar dels semàfors. Aquestes seccions, assenyalades al paviment amb un gran dibuix d'una bicicleta, haurien de donar un espai de seguretat als ciclistes. La idea està pensada perquè els vehicles motoritzats esperin uns metres més enrere i els conductors de bicicletes puguin engegar la marxa de manera segura abans, quan el semàfor els ho permeti. La realitat, però, és que les motos també s'ho han pres com una zona pròpia d'espera. Els usos reals han desconfigurat la teoria, i el sector de les bicis es queixa.

Aquest agost, un dels comptes més actius pel que fa a la defensa de la mobilitat en bicicleta a Barcelona, Barnabici, denunciava a la xarxa social X que les "Zones avançades per a bicis" continuen "bloquejades i ocupades impuntement per motoristes incívics, disifucltat el fir i incorporació dels qui han de sortir del carril bici" i demana una actuació de la Sindicatura de Greuges de Barcelona. A més, aportava una solució per evitar amb aquest conflicte. Es tracta d'una proposta que ja està en marxa a altres cruïlles de la capital catalana des de fa temps: situar les zones d'espera per a usuaris de la bicicleta després del pas de vianants, i no abans. Aquesta fórmula marca més clarament la diferència entre els espais pensats per a ciclistes i els que permeten l'estada de la moto. Ara, l'Ajuntament -i la sindicatura- tenen una proposta a estudiar sobre la taula.

Motos, voreres i aparcaments soterrats

Entre els objectius més clars de les entitats per la mobilitat sostenible hi ha també des de fa anys la reclamació de fer un canvi substancial a la ciutat: alliberar les voreres de motos. La intenció és alliberar aquests espais per a la ciutadania i repartir les places d'aparcaments per a motos amb el mateix sistema que s'aplica als cotxes. És a dir, deixar la calçada i els pàrquings com a zones de possible aparcament. De moment, l'Ajuntament de Barcelona evita fer una accelerada contundent en aquest terreny, però sí que va reduint, a poc a poc, les zones de la capital catalana en què està permès aparcar a la vorera. Recentment, el govern municipal va ampliar la prohibició als entorns d'escoles i els hospitals.

Mentrestant, la tinent d'alcaldia Laia Bonet apunta cap on es va en el futur: "Cal buscar altres solucions d'aparcament que no requereixin superfície, i aquí tenim una gran sort. La ciutat de Barcelona té un gran tresor, que són els pàrquings i que han d'oferir solucions". Així, el pla municipal no té dates, però deixa pistes.

El peatge urbà: una ombra permanent

Un últim matís obligatori del que pot venir els pròxims anys és la menció del conegut com a peatge urbà. Una fórmula que algunes ciutats ja han aplicat i que suposa cobrar als vehicles que entren a una zona urbana com a mecanisme de dissuassió per al transport privat. L'any passat, el govern espanyol va aprovar la norma que permet als ajuntaments aplicar aquesta fórmula a l'estat espanyol, mentre que l'executiu municipal, en època d'Ada Colau, es va comprometre a estudiar-ho. En aquest mandat no s'han fet gestos per apropar-se a la mesura, però de cara a les eleccions del 2027 pot ser un altre tema central del debat polític. Ara com ara, el sector de la mobilitat espera. Un informe recent del RACC apuntava que fins a un 40% dels conductors canviarien d'hàbits si la mesura irrompés a Barcelona.