Salvador Illa té el suport del govern espanyol, però no els dels seus socis d'investidura (ERC i els Comuns) per ampliar l'aeroport del Prat. El debat, però, no és només ambiental (les emissions i les afectacions als espais protegits). Va també de model econòmic (augmentar connexions intercontinentals i atreure més turisme passant de 55 a 80 milions de passatgers) i de com es governa l'Aeroport, la principal infraestructura econòmica del país. Aquest últim assumpte, no necessàriament lligat a l'ampliació, és ja una de les carpetes que ja negocien, amb la participació de l'executiu del PSC, el govern espanyol i ERC segons ha pogut saber Nació de fonts de les tres parts.
El secretari d'Estat de Transports, José Antonio Santano, exalcalde d'Irun i mà dreta del ministre Óscar Puente, lidera les negociacions amb els republicans, representats en aquest assumpte per Lluís Salvadó, home de la màxima confiança d'Oriol Junqueras i director general d'ERC. Per la Generalitat té l'encàrrec el secretari del Govern, Javier Villamayor, que reporta a Illa. Uns i altres, també amb la participació d'altres dirigents i de la consellera de Territori, Sílvia Paneque, negocien ja la complexa carpeta del traspàs a la Generalitat de Rodalies, un servei que fa anys que l'Estat no és capaç de fer funcionar. El traspàs "integral" de la xarxa es va pactar la tardor de 2023 i fa temps que s'hi treballa. Abordar la governança del Prat per donar a la part catalana una posició "determinant" es va acordar en el marc de la investidura d'Illa fa un any i ara han començat les converses.
Prudència i espai per a l'entesa
Fa setmanes que s'ha obert, en paral·lel al debat de Rodalies, un "procés de treball conjunt", que "avança" però que, de moment, no s'ha formalitzat en cap comissió ad hoc sobre la governança aeroportuària. Les parts són molt prudents i afirmen a aquest diari que els treballs són encara molt iniciàtics i que no s'esperen resultats aviat, però confien trobar "espais per a l'entesa" i sortir-se'n malgrat la "gran complexitat" pel marc legal.
El pacte entre el PSC i ERC per investir Illa afirma que "es promouran les modificacions en el marc legal actual" per crear un Consell Rector Aeroportuari de Catalunya que rellevi l'actual comitè de coordinació aeroportuària. Així, la Generalitat hauria de tenir "un paper determinant en la definició, articulació i gestió del nou sistema aeroportuari català, i que les funcions, composició i mitjans d’aquest nou organisme permetin materialitzar aquesta voluntat", segons l'acord assumit també pel PSOE. A més del Prat, el sistema hauria d'incorporar els aeroports de Girona i Reus, també d'Aena i que fa anys que es reclama que tinguin connexió ferroviària directa per integrar-se.
Hi ha un escull legal (la Constitució reserva a l'article 149.20 les competències de trànsit aeri i els aeroports d'interès generals, com és el cas, a l'Estat), però sobretot el problema és Aena, presidida per Maurici Lucena, exdirigent del PSC, i que té al seu consell d'administració Ramon Tremosa a proposta de Junts. L'empresa és contrària a qualsevol segregació. El principal argument és que és una cotitzada (el 51% és de l'estat i la resta d'accionistes) i que qualsevol moviment en l'estructura de la propietat, per mínim que fos, podria afectar el valor de l'acció.
La gallina dels ous d'or
Però el cert també és que el Prat, el principal aeroport low cost i el setè en trànsit de passatgers d'Europa i que espera una injecció de 3.200 milions vinculada a l'ampliació, els és molt rendible. Aena fa anys que no segrega resultats amb l'argument que són "dades estratègiques que pot utilitzar la competència", però el 2014, l'últim any que ho va fer, l'aeròdrom barceloní va aportar la meitat dels beneficis d'Aena: 339,28 milions d'un total de 651,60. El 2017 el Govern va denunciar que generava el 55% dels beneficis de la companyia estatal i que només rebia el 7% de la inversió.
Aquest setembre es licitaran, per exemple, la cinquantena de locals de restauració de les terminals amb més de 2.000 milions de negoci. L'actual contracte, que es cancel·la abans que acabi, preveia gràcies a aquests establiments uns ingressos mínims per Aena de 400 milions entre 2018 i 2026. Amb l'ampliació i el creixement de passatgers el negoci anirà a més.
La via basca: subcomissió i filial d'Aena
En el debat ha passat desapercebuda la via basca, i pot marcar un camí. A mitjan juliol, el lehendakari, Imanol Pradales, del PNB, va presidir amb Sánchez la comissió Bilateral dels dos governs. Van prendre acords importants com ara el traspàs de la gestió de les prestacions no contributives de la Seguretat Social, però els bascos no se'n van sortir amb la de l'atur. Entre els acords a la penombra un de la governança dels tres aeroports (Bilbao, Sant Sebastià i Vitòria) sobre el que el ministeri manté un perfil baix per no aixecar expectatives atesa la posició d'Aena. Sánchez, que necessita al PNB com a ERC i ha de complir i fer concessions, va acceptar una subcomissió d’infraestructures aeroportuàries per estudiar la cogestió. El grup elevarà al novembre una proposta a la Bilateral.
El govern basc, que considera insatisfactoris els comitès de coordinació aeroportuària que va concedir el 2014 el govern de Mariano Rajoy, també a Catalunya, per donar veu a les administracions autonòmiques, proposa la creació d'una filial d'Aena. Estaria participada per les institucions d'Euskadi per gestionar els aeroports del país i els hauria de donar una posició determinant en la confecció dels plans director i estratègics.
Una reivindicació que ja és històrica
La discussió sobre la participació del Govern i el món local i econòmic català en la gestió del Prat fa anys que dura. Sense èxit i la complicitat de CiU i el PSC, Esquerra, aleshores liderada a Madrid per Joan Puigcercós, ho va posar damunt la taula en el tram final de la negociació de l'Estatut de 2006 que van acabar pactant José Luis Rodríguez Zapatero i Artur Mas. El bloqueig dels alts càrrecs corporativistes del ministeri de Foment va ser l'excusa per no abordar-ho.
Després, ho van reclamar els agents econòmics i socials del país en un acte a IESE el març del 2007, però la crisi, l'arribada del PP, i la sortida a borsa d'Aena el 2015 van refredar una qüestió que el procés va acabar d'enterrar. Ara es reprèn sense les expectatives de traspàs net i integral d'aleshores, però amb voluntat de complir els acords per facilitar també la complicada aprovació de pressupostos i bona predisposició per fer més propera i participada (no només "determinant" sinó també "vinculant") la gestió del Prat, ampliat o no.
