Santi Vila (Granollers, 1973) va estrenar-se com a conseller al capdavant del Departament de Territori, càrrec que va ocupar durant la presidència d'Artur Mas. A diferència d'alguns dels seus companys d'executiu, va intentar tenir una bona relació amb Ana Pastor, que en aquell moment era ministra de Foment. Sempre va ser una veu heterodoxa, amb un punt provocador, que manté ara que es mira la política des d'una certa distància. No té cap càrrec públic, però presideix el comitè assessor d'infraestructures de l'Ajuntament de Barcelona i, en les últimes campanyes, s'ha acostat al PSC. En aquesta entrevista, reflexiona sobre el caos a Rodalies i les conseqüències que se'n deriven. 

Com a exconseller de Territori, com veu el desgavell que s'està vivint aquestes setmanes a Rodalies?
Em ve al cap que la història es repeteix. Estem gestionant un servei molt important que ha estat víctima de la falta d'inversió i dels incompliments reiterats, històricament. Hi ha un prejudici polític, ideològic, que va ser l'aposta per l'alta velocitat en detriment de Rodalies. 

El Govern ho està gestionant bé? Aquesta vegada, el factor diferencial és que tant a la Generalitat com a la Moncloa hi ha els socialistes. 
Aquesta és la característica que fa que les circumstàncies siguin especials: ara no hi ha un ase dels cops a qui poder-se dirigir amb la naturalitat que es feia en altres circumstàncies. Serveis com el ferroviari són l'expressió de les inversions o desinversions dels que ens han precedit. Just quan s'inverteix més que mai, quan hi ha més obres que mai, just quan hi ha un nivell de compliment més gran, és xocant que siguem tan severs amb el Govern actual. I ho diu algú que no hi té cap vincle. L'herència és pèssima, marcada pels incompliments i per la no-inversió. Ara es porta un temps revertint tot això, i és quan volem tornar a ser més severs. 

Com ho estan fent la consellera Paneque i el ministre Puente?
Els dos han de posar la cara amb una herència pèssima i, en el cas de Catalunya, el model no està ben resolt. Hem de veure si el nou model definit al voltant de Rodalies de Catalunya hi dona resposta. Tinc algunes reserves: hauríem de distingir més clarament la planificació del servei (amb les inversions) i el control, sempre en mans del Govern, del que és l'operació ferroviària. Hi ha una confusió que fa que els governs siguin vulnerables i que el conseller de torn no sàpiga a qui estirar les orelles. Hem de distingir qui controla de qui opera, que són les companyies ferroviàries. 

Sovint no se sap dir si és culpa de Renfe o Adif. 
Això és un desastre. Seria molt important tornar-ho a distingir per posar cara a qui ha de rendir comptes.

A banda dels usuaris, hi ha el problema econòmic de les mercaderies, que té impacte en el dia a dia. 
El que em preocupa més és la reputació del sistema. Estàvem intentant generar incentius perquè el ferrocarril tingués un pes més gran. Això és un torpede a la seva línia de flotació. Si volem ser rigorosos, podem dir que estem patint les males decisions dels qui ens han precedit, però està en marxa els accessos ferroviaris al Port de Barcelona. I hi ha 400.000 persones que agafen el tren i, de cop i volta, redescobreixen que per carretera també van bé. 

És realista fer fora Renfe de Catalunya, com proclama un determinat independentisme?
A curt termini, no. 

Per què?
Per una qüestió d'escala i de dimensions. Una altra cosa és que la Generalitat tingués un convenciment liberalitzador que fes possible que el servei fos més obert. Mai ha estat gaire exemplar: sempre ha tendit a ocupar-se només de FGC, que gestiona un servei de forma exemplar, però incomparable amb l'ambició i la mida del que gestiona Renfe. 

Sovint es contraposa el funcionament de FGC amb el de Renfe, però la dimensió no és la mateixa. 
No té res a veure gestionar el ferrocarril del Llobregat i del Vallès, i quatre pistes d'esquí, dit amb tot el reconeixement de la bona feina que fan. Només des de la falta de rigor es poden fer aquests salts d'escala. Hi ha una certa confusió, perquè no acabo de saber si el model que tenen al cap té a veure amb la liberalització del servei o si voldrien una companyia de bandera, 100% pública, que reproduiria els mateixos problemes que ara ens volem treure de sobre amb Renfe. 

Seria bona idea, per tant, liberalitzar el sector i que hi hagi més operadors?
N'estic convençut, i lamentablement aquesta convicció no hi ha qui la rastregi en l'espectre polític. Està basculat cap a posicions massa pro-públiques. 

Tot això se soluciona amb el traspàs?
El traspàs és coherent i necessari. La gestió de proximitat d'un sistema de Rodalies sempre és bona. Però el que ho solucionarà de veritat és la garantia d'inversions sostingudes en el temps i el perfeccionament d'un model que mostra mancances. 

Legalment, com s'han de garantir les inversions? Per no trobar-se que només arribi un euro de cada tres dels que es pressuposta. 
El grau de compliment de les inversions, en aquesta darrera etapa, és raonable. El que hauríem de discutir és si en el pressupost de Foment o de la Generalitat fem passar per inversions de millora del servei altres inversions que són de transformació urbana. A vegades, el ministeri treu el talonari per fer contents determinats alcaldes. Són obres que no necessàriament milloraran el servei. N'hi ha que, quan les tinguem, no milloraran cap minut la prestació. 

La Generalitat està preparada per assumir del tot la xarxa de Rodalies?
Ha d'estar en condicions de planificar bé. Ja ho ha fet. La planificació és bona, i ha de controlar. Hi ha molta feina per fer que no s'ha fet, i que m'agradaria que es tornés a fer, com ara amb les connexions internacionals. França tampoc ens ha ajudat. Hi ha una agenda que s'ha de recuperar, perquè la Generalitat, en els últims anys, ha tingut un paper molt discret.

Vostè va travar una bona relació amb Ana Pastor, que va ser ministra de Foment amb Mariano Rajoy. Continua pensant que la col·laboració, vistos els resultats en inversió, era millor que la confrontació d'alguns dels seus successors?
La col·laboració institucional, la lleialtat institucional, la continuïtat, sempre sumen. Aquí no hi ha consensos de fons en infraestructures, i això ens perjudica a tots. La col·laboració sempre és millor que la confrontació. 

S'ha pogut dir que l'independentisme va desatendre qüestions vinculades al dia a dia del funcionament del país, i també que l'Estat, potser per castigar qui manava en aquell moment a la Generalitat, no invertia el que era necessari. Aquestes dinàmiques van existir?
La resposta és que sí. La singularitat política de Catalunya fa que els partits que governen Espanya, històricament, no tinguin incentius per invertir-hi. Ara sí, perquè el govern del PSOE sap el que deu als ciutadans de Catalunya que voten els socialistes. 

A la Generalitat i a la Moncloa. 
El procés, i en general, els grans partits espanyols no han tingut incentius per invertir. Quan ho feien, ho capitalitzava el partit del moment que s'atribuïa la representativitat catalana. Això m'ho havien confessat ministres com Ana Pastor. Evidentment, en el marc del procés, si alguna cosa no els generava rendibilitat política, era invertir a Catalunya. 

El 2007 hi ha el primer esclat al carrer per Rodalies, i també la mobilització de les elits per gestionar l'aeroport del Prat. Són dos factors que persisteixen i que, en el seu dia, van motoritzar el procés. Aquest malestar tornarà a traduir-se políticament?
La història no es repeteix mai, altra cosa és que els comportaments dels homes i les dones sí que ho facin. És lògic que hi hagi emprenyamenta. Però s'ha d'aprendre de l'esterilitat de la confrontació. Si no és raonada, no porta enlloc. S'han d'aportar arguments, ser exigent. Aquest és el camí que suma. 

Aquella vegada, en tot cas, l'extrema dreta no formava part del mapa a l'hora de canalitzar malestars. 
Totalment. És important que sectors fonamentals com els maquinistes siguin escoltats i no es deixin manipular per determinats sindicats ni per determinats partits d'extrema dreta. El seu protagonisme no ens farà cap bé a ningú.