L’1 de març de 1951, just fa 75 anys, Barcelona va viure la famosa vaga dels tramvies, un dels principals desafiaments al règim franquista des de la fi de la Guerra Civil. Aleshores, aquest transport vivia una curiosa paradoxa: era l’element clau per a la mobilitat de Barcelona i el seu entorn, però vivia en una permanent crisi econòmica i d’estat de la xarxa que n’anticipava el principi de la fi. Ja fa dècades que el tramvia ha renascut a Europa -quasi 150 ciutats l'han recuperat o l'han implantat-, mentre Catalunya no acaba d’apostar-hi de manera decidida.
Més de 150 anys de tramvies a Barcelona
El tramvia va arribar per primera vegada a Catalunya l’any 1872 -el 2022 se’n va celebrar el 150è aniversari-. Es tractava d’una línia que unia el pla de la Boqueria amb els Josepets de Gràcia -l’actual plaça Lesseps-. Els combois tenien dos pisos i estaven arrossegats per cavalls -la primera línia a vapor no va entrar en servei fins al 1877-. L’electrificació de la xarxa no va començar fins al 1899 i es va completar vuit anys després.
En el tombant de segle, segons explica Joan Carles Salmeron, historiador i responsable de Terminus-Centre d'Estudis del Transport, hi havia fins a vuit empreses diferents operant al pla de Barcelona. Un fet que va provocar, per exemple, que part de la xarxa tingués vies d’ample mètric i altres d’europeu.
Coincidint amb l’Exposició Universal de 1929, la xarxa arriba al seu màxim amb 220 quilòmetres. Malgrat que durant dècades es manté com el principal transport de la capital catalana, els bombardejos de la Guerra Civil suposen greus danys tant per a la infraestructura com pels combois, ja que pràcticament el 80% van quedar destruïts.
La vaga del 1951, el principi de la fi
Ja unificats en una sola companyia, els tramvies també van viure una dura postguerra. Els problemes econòmics de l’empresa se sumaven als problemes de manteniment. En aquest sentit, hi ha cert consens que la vaga del 1951 va suposar "el principi de la fi". No només per la mala imatge que en aquell moment tenien -viatjaven amb una sobreocupació evident-, sinó per l’aposta del règim per altres modes de transport -troleibusos, autobusos i metro- i, sobretot, pel vehicle privat.
"Aquella protesta va tenir tant ressò perquè era l’únic sistema de transport amb una cobertura del conjunt de la ciutat i més enllà", apunta Salmeron. En aquest sentit, hi havia en servei unes 60 línies que arribaven a poblacions com Montgat, Badalona o Santa Coloma de Gramenet.
Malgrat la municipalització, la compra de noves unitats i, fins i tot, la inauguració d’un ramal nou fins a Zona Universitària, el tramvia va viure una ràpida agonia. En pocs anys, es comencen a tancar línies i el 19 de març de 1971 es produeix l’últim viatge. Només va quedar el Tramvia Blau, un reducte nostàlgic actualment fora de servei i que l’Ajuntament de Barcelona preveu poder recuperar el mandat vinent.
Nantes i París marquen el camí
Mentre Barcelona enterrava els tramvies -i es clausuraven altres línies de "carrilets" arreu del país-, a Europa es començava a gestar el seu renaixement. En molts països de l’Est s’havien mantingut en funcionament -Alemanya, Polònia, República Txeca o Rússia- i també en ciutats del nostre entorn com Milà o Lisboa.
"L’error més gran del segle XX en la mobilitat va ser eliminar trens i tramvies. Però a partir dels anys 80 es comença a revertir", assegura Adrià Ramírez, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP). Qui va marcar el camí va ser Nantes. El 1985 es va reintroduir, clausurat anys després de la Segona Guerra Mundial. "Van fer una aposta que es va demostrar encertada", explica el responsable del Centre d’Estudis del Transport. No en va, les successives ampliacions han fet que ja tingui una xarxa de tres línies que sumen quasi 50 km i que es preveu interconnectar-les pròximament amb tres de noves.
"A França una vintena de ciutats han reintroduït el tramvia", apunta Salmeron. En aquest sentit, assenyala París com un altre dels exemples tant per tractar-se d’una gran capital com per haver creat fins a 15 línies que complementen el metro i donen servei al conjunt de la regió metropolitana.
Més enllà de l’estat francès, també destaquen els exemples d’Itàlia, Bèlgica o el Regne Unit on pràcticament havien desaparegut. Alemanya i els Països Baixos, entre altres, han apostat per modernitzar i ampliar xarxes.
En el cas alemany, ja són més de 50 ciutats amb tramvies que sumen més de 3.000 quilòmetres de vies. Més enllà de grans capitals com Berlín, Múnic o Frankfurt, l’expert en la història de transport, destaca l’exemple de Karlsruhe, per la seva aposta pel tren-tram, una modalitat que adapta combois de tramvia per fer-los circular tant per l’interior de la ciutat com per vies convencionals. “Poden arribar a velocitats de 100-110 km/h i, fins i tot, aprofitar una xarxa d’alta velocitat”, explica en declaracions a Nació.
El renaixement a Catalunya… a poc a poc
A excepció del Tramvia Blau, aquest mode de transport no va tornar a Barcelona fins al 2004, amb la inauguració de la primera fase del Trambaix -dotze anys del primer projecte- i del Trambesòs. "Malauradament, anem molt tard en la seva recuperació”, lamenta Ramírez. Actualment, són fins a sis línies -tres en cada àmbit- que sumen 31 km de via i 58 parades.
Tanmateix, més de dues dècades més tard, ambdós sistemes continuen aïllats. La connexió per la Diagonal ha esdevingut un dels debats més encesos a la política municipal barcelonina. L’alcalde Jaume Collboni, en una entrevista a Nació, apuntava que les obres del darrer tram que queda per executar -entre Verdaguer i Francesc Macià- molt probablement no començaran fins al mandat vinent.
"A Catalunya tenim un problema de Nimby i ignorància", assegura Salmeron. En aquest sentit, considera “absurd” que Salou hagi obligat a reformular el projecte del TramCamp per tal de treure les catenàries al seu pas pel municipi. D’aquesta manera, els combois hauran de circular amb bateries, fet que n’ha augmentat el cost i també en farà reduir la velocitat. Per l’expert consultat, al Camp de Tarragona s’ha desaprofitat l’oportunitat de fer una xarxa de tren-tram, que fora de les zones més poblades pugui aprofitar la infraestructura convencional. En aquest sentit, recorda que als Països Catalans -on també va resistir el tramvia de Sóller- hi ha un dels millors exemples d’Europa: Alacant va convertir una antiga línia de tren per la costa condemnada al tancament a una xarxa que dona servei des de l’àrea metropolitana fins a Dénia, a uns 90 quilòmetres de distància.
Precisament, en els darrers anys s’han proposat diversos projectes de tren-tram a Catalunya. L’executiu, segons va anunciar aquest estiu, trajectes concrets com Manresa-parc de l'Agulla, Girona-Banyoles, Tortosa-l'Aldea i la Seu d'Urgell-Andorra. En l’acord de pressupostos, a més, s’ha reactivat l’estudi d’una línia que unís Terrassa, Sabadell i la UAB.
"És el sistema ideal per a àrees urbanes mitjanes com el Vallès, Girona, el Bages o fins i tot Andorra-la Seu", explica el president de la PTP. En aquest sentit, tots estan en una fase molt inicial -no s’ha fet encara cap estudi informatiu-, però un dels que podria tenir més possibilitats, apunten els experts consultats, és el que uniria la capital del Gironès amb la Costa Brava, així com la prolongació de FGC al Bages.
