Renfe i Adif són insubstituïbles? Hi ha vida més enllà dels dos operadors ferroviaris espanyols? Rodalies té molts problemes, començant per una falta d'inversió històrica, però en la crisi que ha posat contra les cordes el servei ferroviari de Catalunya hi tenen bona part de la responsabilitat Renfe, com a operadora del servei, i Adif, com a gestora de la infraestructura. El mateix Govern, que fins ara havia intentat evitar la confrontació directa amb les dues empreses públiques espanyoles, ja n'ha assenyalat directament les mancances. El desgavell ferroviari que va esclatar amb l'accident d'un tren a l'R4, a Gelida, ha fet evident la deslleialtat de Renfe amb la Generalitat i la incapacitat per fer quadrar els maquinistes, i que Adif no ha fet el manteniment preventiu de la infraestructura. La sensació, però, és que Catalunya no pot deixar de dependre d'aquests dos operadors. És així?
Mentre Rodalies recupera les constants vitals -la "normalitat" hauria de recuperar-se dilluns vinent-, el debat polític gira al voltant de les dimissions i de la necessitat del traspàs. De dimissions no sembla que n'hi hagi d'haver, malgrat la pressió sobre Sílvia Paneque, i el Govern s'ha conjurat per "accelerar" el traspàs que va pactar amb ERC i els Comuns. "És una urgència", deia dimecres el conseller de la Presidència, Albert Dalmau, en una compareixença al Parlament. Era un missatge dirigit a Junts, que reclama "aturar" l'actual traspàs perquè diuen que no està ben fet i no permetrà una gestió "100% catalana", mentre reclamava "fer fora" Renfe de Catalunya i apostar per Ferrocarrils de la Generalitat. De fet, la comparació entre Renfe i FGC ha estat habitual aquests dies. Ferrocarrils podria quedar-se la gestió de Rodalies, o no és tan senzill?
N'hem parlat amb diversos experts que constaten que tècnicament és possible trencar amb Renfe i Adif, però que no és ni ràpid ni fàcil, i que requereix una bona dosi de voluntat política, molta força negociadora i, sobretot, garantir les inversions. "És molt difícil", assenyalen Oriol Martori, exdirector general de Transports i Mobilitat del Govern i especialista en infraestructures ferroviàries, i Xavier Fageda, catedràtic de la UB i expert en infraestructures de transport. Ara, la situació a Catalunya és que Renfe opera Rodalies sobre les vies d'Adif, i s'està negociant un traspàs que inclou la creació d'una empresa mixta -participada per la Generalitat i la mateixa Renfe- que és qui ha de gestionar progressivament tot el servei i "substituir" l'operadora espanyola. A la llarga, hauria de ser l'operador únic, amb el traspàs també d'algunes vies que ara són propietat de l'Estat.
Discrepàncies amb el model mixt
La conjuntura actual dona força a la Generalitat per pressionar, vist el desgavell dels últims dies i la manca de coordinació -que no és nova- entre Renfe i Adif, que, a més, van trigar gairebé una setmana en enviar els seus presidents a Catalunya a donar explicacions. De moment, s'ha acordat que el nou director de Rodalies de Catalunya, Òscar Playà, sigui també el responsable de Renfe Catalunya, després de la sortida de Josep Enric García Alemany, assenyalat pel caos als trens i que només feia sis mesos que estava al càrrec. Però en tot plegat Renfe hi continua tenint pes, perquè té la majoria accionarial (50,1%) de la nova companyia, mentre que la Generalitat té la majoria al consell d'administració. Aquesta fórmula ha provocat crítiques, perquè l'operadora espanyola no "desapareix" de Catalunya. Els negociadors justifiquen el model d'empresa mixta per garantir una certa estabilitat econòmica i laboral -els maquinistes van amenaçar amb vagues si se'ls segregava de Renfe-, i per la continuïtat en el servei, però l'horitzó és que l'empresa acabi sent 100% catalana, si bé això no està garantit.
Junts ha alçat la veu contra aquesta proposta, perquè l'operadora espanyola continua tenint en poder de decisió, en tant que té la majoria del capital. El plantejament que fan és que la Generalitat, com a titular del servei, resolgui el contracte amb Renfe pel que fa a la "direcció", i que aquesta l'assumeixi Ferrocarrils, com a primera mesura de xoc després del caos dels últims dies i el mal servei en general. Els trens i els maquinistes, però, els hauria de continuar posant l'operadora ferroviària mentre s'avança en un traspàs que té els seus ritmes i la seva complexitat, però que des de Junts volen que sigui "integral", en l'horitzó d'aquesta legislatura, que inclogui material rodant -trens-, els diners, el personal -maquinistes, sobretot- i tota la infraestructura -és a dir, totes les vies-. "Tècnicament, es pot fer; és qüestió de voluntat política i força negociadora", assenyala el portaveu de Junts al Parlament, Salvador Vergés, en declaracions a Nació.
Diners, trens i maquinistes
"Ara mateix, FGC no es pot fer càrrec de Rodalies", apunta Fageda. El motiu és que necessites els teus trens, els teus maquinistes, els teus interventors o els teus tallers, entre altres, com sí que tenen Metro, Ferrocarrils o Tramvia de Barcelona per operar els seus serveis, més petits que Rodalies. I per tenir tot això cal "temps", com explica Martori. Temps per fer un traspàs efectiu del material rodant per operar tota la xarxa de Rodalies -Ferrocarrils té trens, però no tants- i comprar-ne, fabricar-ne i posar-ne en funcionament de nous. I temps també per formar maquinistes i no dependre tant dels de Renfe. La Generalitat ja té en marxa una escola de maquinistes. Se'n necessiten un miler per oferir el servei i els de Renfe són reticents a deixar de formar part de la companyia estatal. Una via és confrontar amb ells, amb el risc d'obrir un conflicte laboral i que el servei quedi aturat com ha passat aquests dies.
La clau també són els diners, com assenyalen els experts consultats, perquè no té sentit quedar-se la gestió de Rodalies sense els diners que costa. Des del traspàs del 2009 -quan la Generalitat es va convertir en titular del servei-, l'administració catalana ja hauria pogut trencar amb Renfe i contractar el servei de Rodalies a Ferrocarrils, però no és tan senzill, perquè no tenia la infraestructura necessària ni podia pagar-la sense hipotecar altres partides pressupostàries. "L'Estat va veure que si traspassava els diners posava en risc l'operació de Renfe a Catalunya", explica Martori. Fins ara, l'Estat pagava Renfe directament per prestar el servei de Rodalies, no pas la Generalitat, malgrat que n'era la titular del servei. L'acord entre ERC i el PSOE pel traspàs regularitza aquesta situació, cosa que també dona més "poder" a l'administració catalana.
Els exemples de Lleida i l'Aeroport
Rodalies ja ha marxat, en certa manera, d'alguns llocs. És rellevant la decisió de la Generalitat, l'any 2021 amb el Govern de Junts i ERC, d'encarregar la gestió de Rodalies de Lleida a Ferrocarrils, o el trajecte a l'Aeroport del Prat i la línia de la Pobla. Són bones proves per veure com opera FGC en coordinació amb tercers -ho farà sobre vies d'Adif, no sobre vies pròpies-, però també cal posar-les en context. En el cas de Lleida, per exemple, Martori explica que "és assumible perquè és una xarxa més petita" i Ferrocarrils té prou maquinistes, trens i bases operatives per operar-la. En aquest sentit, ni l'Estat ni Renfe han pogut oposar-s'hi, perquè la Generalitat és la titular del servei i pot prendre aquesta decisió. Ara bé, extrapolar-ho a línies com l'R2, R3 o R4, amb molta més freqüència, és més complicat si no es disposa de més trens, més maquinistes i els diners per gestionar-ho.
L'horitzó de 2028 (o 2032)
Europa ha fixat per al 2028 la liberalització dels serveis de Rodalies, i això evidentment afecta l'estat espanyol i Rodalies de Catalunya. Renfe acaba el contracte el 2027, però és renovable fins al 2032. En tot cas, arribarà un moment en què el servei que ara presta l'operadora espanyola s'haurà de treure a concurs, i aleshores hi podran competir altres operadors europeus. Amb una excepció: en cas que el servei el presti una operadora "regional" -no Renfe, que és estatal-, no caldrà treure-ho a concurs. En altres paraules, si quan toqui liberalitzar el servei hi ha una empresa catalana (ha de tenir prop del 100% de capital de l'administració catalana) capaç de gestionar el servei, no es portarà a concurs. I aquesta pot ser la clau per acabar assumint el traspàs integral, tal com pretenia el pacte d'ERC amb el PSOE.
Ferrocarrils és una empresa que compleix aquestes característiques, però ara li falta la capacitat d'operar tota la xarxa si pel camí no se li traspassen trens (o diners per comprar-ne), tallers i maquinistes (o forma tots els que necessita). I l'empresa mixta, ara com ara, no seria una empresa regional, perquè té majoria de capital espanyol i caldria un canvi en l'accionariat i trencar efectivament amb Renfe, a banda de culminar el traspàs també de tots els elements per operar el servei. Aquest és un element de força que té la Generalitat de cara als maquinistes, que no volen sortir de Renfe amb l'argument de no perdre drets laborals, sobretot el de mobilitat, perquè majoritàriament són espanyols que no volen quedar-se a Catalunya.
Una qüestió de poder
I Adif? És qui gestiona la infraestructura, les vies per on circulen els trens, i té dificultats de coordinació amb Renfe. Depèn del Ministeri de Transports i és responsable del manteniment de les vies i algunes de les principals estacions. Traspassar la infraestructura, més enllà de la complexitat tècnica, també té un component de poder. Que la Generalitat sigui titular i, en algun moment, arribi a gestionar la infraestructura ferroviària, suposa tenir més sobirania en un àmbit estratègic, perquè per les vies passen mercaderies o connecten amb altres territoris d'Espanya o amb la frontera francesa. L'acord pel traspàs no inclou totes les línies, només aquelles on el servei que es presta "és de forma exclusiva titularitat de la Generalitat i poden excloure's de la resta de la Xarxa Ferroviària d'Interès General". Això vol dir aquelles on només opera servei de passatgers de Rodalies, no mercaderies, i que comencen i acaben a Catalunya.
L'acord preveu, "com a mínim", l'R1, l'R2 sud o l'R3, que haurien de passar a ser titularitat de la Generalitat. Ara s'està treballant en l'R1, la línia més antiga de l'Estat i que servirà de model per a la resta, però Madrid s'oposa a cedir tota la xarxa, com va dir fa uns dies el mateix ministre de Transports, Óscar Puente. En tot cas, traspassar la titularitat no vol dir traspassar-ne la gestió. La Generalitat en pot ser titular, però que la gestió continuï sent d'Adif, encara que sigui de manera transitòria, mentre es muscula Ifercat, la gestora catalana d'Infraestructures que ara gestiona l'L9 del Metro a més de les de Ferrocarrils. En aquest àmbit, Junts reclama el traspàs de totes les vies, una qüestió molt difícil i que, en qualsevol cas, requereix altes dosis de voluntat política per part de l'Estat, molta força negociadora des de Catalunya, temps per adaptar l'administració catalana i els diners necessaris.
