Queixes per les cues a estacions com Vilafranca. Usuaris que viatgen drets -o asseguts al terra- en línies del Maresme. En els darrers mesos, aquestes situacions no només s'han disparat, sinó que s'han amplificat arran de l'actual crisi de Rodalies. Ara bé, el creixement del bus interurbà no és conjuntural, sinó sostingut: en poc més d'una dècada s'han duplicat els viatgers fins als 127 milions, un fet que contrasta amb el retrocés de la xarxa ferroviària operada per Renfe. En aquest context de saturació, el Govern acaba d'aprovar un pla de xoc per reforçar les principals connexions amb Barcelona des de la tercera corona, així com amb hospitals i universitats.
De 60 a 127 milions de passatgers
L'any 2014, els busos interurbans tenien uns 60 milions de passatgers. D'aquests, només cinc eren del denominat servei exprés.cat, una iniciativa iniciada el 2012 i que, inicialment, connectava de manera directa poblacions de les terceres i quartes corones amb Barcelona.
Actualment, hi ha 26 línies en aquest àmbit, però també set a Tarragona i l'Ebre, sis a Girona i sis més a Ponent. Globalment, transporten un total de 36 milions d'usuaris anuals, una xifra que sumada als serveis convencionals, dispara la xifra fins als 127 milions.
Una tendència que es mantindrà els pròxims anys. “Independentment de Rodalies, esperem que el bus interurbà continuï creixent”, apunta Joan Carles Salmeron, un dels grans experts en el transport públic català. De fet, el director de Terminus-Centre d'Estudis del Transport acaba de publicar L'autobús i l'autocar a Catalunya, la primera gran obra sobre aquest mode de transport a Catalunya.
Del tren a l'autobús
L'autobús ha estat el salvavides per intentar superar la pitjor crisi de la història de Rodalies. No només com a alternativa, sinó també com a servei substitutori o complementari noliejat per Renfe. Ara bé, el pas d'usuaris d'un mode de transport a l'altre fa temps que dura. En aquest sentit, mentre el transport per carretera té un creixement sostingut -només truncat per la pandèmia-, la xarxa de Rodalies de Barcelona ja va registrar caigudes els dos anys previs a l'accident de Gelida.
“Cal exigir que el tren recuperi la normalitat, però és clau que en plena emergència climàtica tot el transport públic continuï creixent”, apunta Salmeron. En aquest sentit, el Govern ha acceptat allargar les concessions actuals -vigents des de fa dècades i renovades el 2003-, a canvi d'un procés accelerat de descarbonització. Concretament, les empreses hauran d'assumir una inversió d'uns 760 milions d'euros per tal que l'1 de gener del 2029 el 75% de la flota sigui elèctrica, híbrida o de baixes emissions.
La decisió no ha estat ben rebuda per l'associació Promoció del Transport Públic (PTP) que ha lamentat “l'oportunitat perduda” i ha acusat el Departament de Territori de “no preparar a temps unes licitacions clau” per a la mobilitat al nostre país. En aquest sentit, excepte en els casos que els operadors renunciïn a fer les inversions i de casos concrets com la línia Manresa-Barcelona, no es preveu convocar els concursos fins al 2034.
👎🏼 És una oportunitat perduda per millorar el servei, redefinint la xarxa, i per fiscalitzar les empreses operadores i, si s’escau, penalitzar-les.
— PTP ~ Associació Promoció del Transport Públic (@transportpublic) April 28, 2026
Des de l'Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Públic (AMTU), s'ha alertat que ajornar els concursos pot suposar “una dilació en la resposta a unes necessitats de mobilitat que són ja avui urgents i inajornables”. En aquest sentit recorden que l'actual sistema pateix “dèficits de cobertura territorial amb xarxes que no cobreixen les necessitats de mobilitat actual, desconnexions entre municipis, freqüències insuficients, i una manca d’adaptació a les noves dinàmiques de mobilitat”.
Pla de xoc contra la saturació
El Govern va aprovar aquesta setmana un nou pla de xoc per millorar a curt termini la situació de les línies amb més viatgers. En aquest sentit, el Departament de Territori admet “la saturació de capacitat” d'alguns corredors, fet que provoca que els passatgers no puguin pujar a l'autobús o que, en alguns casos, hagin de viatjar drets. A més, reconeixen una “manca d'oferta adequada” tant per freqüències com en horaris per accedir a universitats i hospitals.
“Ens trobem davant d'un creixement sostingut de la demanda”, va assegurar aquesta setmana la consellera Sílvia Paneque. “Una situació que s'ha vist també afectada per un sistema de Rodalies que en aquests moments no és el que volem, no té ni l'eficiència ni la fiabilitat que voldríem”, va afegir en la roda de premsa després del consell executiu. En aquest sentit, el pla -dotat amb 21,9 milions d'euros- se centra en aquells corredors paral·lels a eixos ferroviaris com l'R1 al Maresme, l'R4 al Penedès i l'R2 al Garraf.
De moment, no s'han concretat exactament les línies -al Camp de Tarragona seran un total de 22 i 4,8 milions d'euros-, però s'inclouen la majoria de les comunicacions entre Barcelona i la tercera corona; la connexió entre la Cerdanya i el Berguedà amb la ciutat comtal; entre el Maresme i la UAB; entre l'Empordà i Girona; entre Reus, Valls i Vilafranca amb Tarragona; entre les poblacions del Segrià i Lleida, així com entre les Terres de l'Ebre i Barcelona, entre altres.
El debat sobre les estacions d'autobús a Barcelona
Actualment, cada dia entren a Barcelona un total de 7.000 autobusos interurbans, una xifra que està previst que augmenti amb l'aplicació de pla de xoc del Govern. Aquest fet, ha suposat que en les darreres setmanes s'hagi posat sobre la taula el debat de com gestionar aquest flux de trànsit.
L'Ajuntament de Barcelona ha anunciat una vintena d'actuacions amb un pressupost global de 12 milions d'euros. Inclouen la millora de parades existents -“molt sovint és una simple vorera”, lamenta Joan Carles Salmeron, amb la construcció de marquesines, papereres i lavabos. També la creació de nous punts per reduir la concentració de passatgers i la posada al dia de les grans estacions actuals, com Sants o Fabra i Puig, a més de l’estació del Nord.
Laia Bonet, primera tinent d'alcaldia de Barcelona, lamenta que moltes parades “funcionin com a veritables estacions de transport massiu de viatgers sense els serveis necessaris”. En aquest sentit, en punts de l'avinguda Diagonal o de l'entorn de la plaça Espanya es registren entre 10.000 i 20.000 usuaris diaris. Pel director del Centre d'Estudis del Transport, caldria replicar el model de la majoria de ciutats europees: terminals als quatre gran accessos ben connectats amb metro, Rodalies i els busos urbans.
