Era setembre de l'any 2001 i el diari El País acollia a la seves pàgines un debat frontal entre l'arquitecte Oriol Bohigas i l'aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques a la Generalitat, Pere Macias, sobre l'arribada del tramvia a Barcelona. El primer el veia innecessari i lamentava que per construir-lo els poders públics se supeditessin a les multinacionals privades, ja que serien les que avançarien els diners a canvi de quedar-se l'explotació del servei fins al 2032. Macias responia amb orgull tot defensant la via privada: "Vull manifestar-me molt satisfet que hagi guanyat el concurs una agrupació d'empreses entre les quals es troba Alstom". Uns mesos abans, el mateix conseller de CiU presentava la concessió del Trambaix i el Trambesòs com un "èxit", al Parlament. Era l'inici de tres dècades d'una infraestructura de transport públic operada per grans empreses privades amb beneficis milionaris constants.
25 anys més tard, comença a gestar-se un nou debat pels despatxos: Què ha de passar a partir de 2032? Les veus que aposten per l'opció privada ara són mínimes. I s'obre amb força la idea de canviar el sistema per una via 100% pública. Curiosament, Macias continua a la Generalitat, però ara amb l'atenció posada a Rodalies. Amb aquest context, diverses fonts del sector, així com les administracions implicades, detallen a Nació els deures que hi ha sobre la taula per als pròxims anys i com podria canviar el futur econòmic i operatiu del Tram.
La via privada: una decisió amb context
D'entrada, l'operadora privada actual, que compta amb empreses com Globalvia, Moventia, Alstom, FCC, Acciona o el Banc Sabadell, encara té sis anys d'explotació del servei garantits. Ho fa amb el nom de Tramvia Metropolità, SA (TramMet). És part d'un pacte inicial que es va justificar per estalviar-se una inversió inicial important, per part de l'administració, recorda Xavier Fageda, catedràtic de la Facultat d'Economia i Empresa de la Universitat de Barcelona (UB) especialitzat en infraestructures de transport. "Quan es va fer la concessió, un element important era el d'avançar els diners. I això permetria a la Generalitat anar tornant els diners de forma progressiva. Si tens dificultats financeres i vols infraestructures costoses, has de recórrer a aquests sistemes. Manen més els comptes que la part política. Fins i tot la CUP ho faria", raona el professor.
Ara bé, la implantació del Tram ha estat un negoci profitós per als privats. S'han repartit més de 200 milions d'euros de dividends, a partir dels beneficis generats, i han superat de llarg la inversió que van haver de fer inicialment.
Amb la vista posada el 2032, però, el context és molt diferent, subratlla el mateix Fageda: "Des del punt de vista del benestar social, una altra concessió privada ara crec que no té massa sentit. La inversió i el gruix de l'obra ja està fet. Ara només es podria justificar una nova concessió privada perquè l'administració assumeixi menys riscos o per un tema de millorar la competència en la gestió del servei. Però el cert és que el privat assumeix pocs riscos, perquè el contracte li atorga uns ingressos garantits, i en matèria de competència, tampoc no està clar què aconseguiries".
La idea més repetida: TMB o FGC
Les fonts consultades assenyalen un camp de possibilitats "molt obertes", sense acabar de descartar una nova concessió privada. A l'hora de la veritat, però, la possibilitat més mencionada és que el servei passi a ser operat directament per una empresa pública. En aquest sentit, el nom més repetit és el de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que ja gestiona el metro i els autobusos de la capital catalana. Tot seguit, però, se situa una altra opció: la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que té en marxa el projecte d'operar un nou tramvia que connecti diverses poblacions del Camp de Tarragona, conegut com a TramCamp.
"Si es canvia l'enfocament cap a l'àmbit públic, això hauria d'anar amb una empresa amb coneixement ferroviari. I ja n'hi ha. No tindria sentit crear una empresa nova estrictament per a això, tenint en compte l'àmbit territorial", es posiciona Sergi Saurí, director del Centre d'Innovació del Transport (CENIT-CIMNE) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). També posa en dubte que s'hagin de plantejar vies intermèdies, com ho seria un operador mixt, amb més participació pública, però encara amb força presència privada. "A una empresa d'aquest tipus no li veig el benefici", sosté l'expert.
Així, fonts de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP) subratllen que si passés a mans públiques, les vies preferencials també serien TMB o FGC. "Amb TMB es tindria l'avantatge que hi hauria tota la mobilitat metropolitana, o gran part d'ella, sota el mateix paraigua, amb metro, bus i tramvia. I amb FGC l'avantatge seria que amb la nova operativitat de Tarragona, i estant cridada també a desplegar-se a zones com Girona, tindria sentit fer compres agregades de material, tenir coneixement tramviari compartit, etc", plantegen des de l'entitat especialitzada en transport públic. La decisió entre quina de les dues empreses s'ho acabaria quedant, però, acabarà sent "més política que tècnica", defensa Xavier Fageda, de la UB. "Des del punt de vista tècnic, les dues companyies tenen capacitat sobrada", afegeix.
Un dels arguments que habitualment deixa la porta oberta a la presència del sector privat sobre un servei públic és que sigui més barat per a l'administració gestionar-lo així. En molts casos, amb una externalització, es contemplen pitjors condicions laborals de la plantilla i també s'estalvia en altres camps. En aquest sentit, la resposta sindical és evident. "Sempre hem pensat que quan arribi la data el millor que pot passar, també per a la ciutadania, és fer-ho del tot públic. La inversió acaba retornant als ciutadans. En canvi, quan fas concessions privades, els beneficis van a la butxaca d'uns pocs. El risc, si va existir, era al principi, quan naixia el tram, quan no se sabia si s'utilitzaria. Però ha estat un èxit. Anem a rebentar. Fem més de 100.000 passatgers al dia... I encara no tenim la unió del servei!", reivindica Ivan Rodríguez, secretari general de la secció d'UGT, el sindicat majoritari tant al Trambaix com al Trambesòs.
Segons els càlculs de Rodríguez, els al·licients per un canvi d'operador, del conglomerat de privats a una empresa pública, no tindrien tant a veure amb el salari, que no canviaria tant, sinó amb les hores per treballador. La càrrega laboral es reduiria en més de 100 hores a l'any per treballador, detalla. A més, els beneficis es podrien dedicar més directament a renovar i millorar el servei. "Els tramvies ja tenen 22 anys", comenta.
Moviments inicials a l'ATM, però sense calendari
Tots els dits de la decisió final apunten cap a l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que és un consorci públic amb més control de la Generalitat (51%) però amb participació també de l'Ajuntament de Barcelona (25%) i de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). Queden sis anys perquè la concessió acabi i aviat s'haurien de començar a moure les peces per decidir el nou model, però de moment no hi ha un calendari clar. Fonts de l'ATM apunten a aquest diari que actualment l'entitat està centrada en "les aprovacions i tramitacions" de la connexió definitiva del tramvia per l'avinguda Diagonal, entre Verdaguer i Francesc Macià, però afegeixen un matís: ja hi ha moviments inicials a la institució, sobre la futura explotació del Tram. "La qüestió s'està començant a abordar només a nivell tècnic de manera preliminar, i es treballarà més a fons un cop adjudicada l'execució de les obres", expliquen, en relació amb la unió del tramvia per la Diagonal. Aquesta adjudicació estaria prevista per al 2027, si bé encara no hi ha una data exacta.
Des del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, clau en l'aposta final, s'insisteix que l'horitzó sobre la decisió encara és llunyà i eviten marcar una posició. "És imprescindible estudiar totes les opcions possibles. Actualment, no hi ha cap decisió presa i qualsevol alternativa haurà de ser analitzada amb rigor tècnic", expressen des de la Generalitat. En un sentit similar, el govern municipal barceloní manté les cartes amagades, respecte a les seves preferències. Mentrestant, el servei continua batent rècords de passatgers. I el debat de qui ho capitalitzarà en el futur també creix.
