Les peces del trencaclosques sobre el futur de l'aeroport del Prat fa temps que permeten veure el dibuix de què es busca mentre Estat i Generalitat ultimen una proposta per allargar-ne la pista sud uns 500 metres creixent pels extrems (cap als espais protegits del Remolar i la Ricarda) i ampliar-ne així la capacitat. Es podria anunciar aviat i el darrer indici l'ha posat sobre la taula el conseller de Presidència, Albert Dalmau, en una entrevista al programa Aquí Catalunya de la Cadena Ser. Advertia que el Govern tindria una proposta tècnica de creixement, assegurava que no passaria pel Parlament (els seus socis, ERC i els Comuns, no ho veuen clar), i remarcava que la infraestructura "s'amplia a través de la pista". Ara bé, quant creixeria l'operativa de l'aeroport realment si s'ampliés aquesta pista? La dada, malgrat ser reclamada, no havia estat facilitada per Aena, l'empresa estatal que controla el govern espanyol i que el gestiona. Tanmateix, a partir de l'anàlisi de l'informe del comitè d'experts de l'Ajuntament de Barcelona, fet públic dos mesos enrere, es poden treure conclusions.
Fonts d'administracions implicades en el futur de l'aeroport assenyalen que el dictamen del comitè assessor d'infraestructures de Jaume Collboni, que presideix l'exconseller Santi Vila, conté elements d'interès que permeten saber l'impacte realment de fer créixer la pista més pròxima al mar cap a la Ricarda i el Remolar. El Prat té tres pistes. La més llarga és la d'aterratge, situada terra endins i que fa 3.350 metres. La segona és la diagonal pels vols de nit. I la tercera és la sud, la que es pretén ampliar, que s'usa per a enlairar i que fa 2.660 metres.
Tot plegat té a veure amb les necessitats dels avions coneguts com a wide body, els de gran capacitat que s'utilitzen per als vols intercontinentals. L'argument més habitual per justificar l'ampliació del Prat i l'allargament de la tercera pista ha estat l'ambició d'augmentar el trànsit d'aquest tipus de vols de llarg radi. Malgrat que diversos experts reivindiquen que es podria ampliar la presència d'aquestes aeronaus sense tocar les pistes si els gestors ho promoguessin o optimitzant-ne l'ús, tal com defensava el Govern de Pere Aragonès, les intencions dels actuals governs de Barcelona, Catalunya i l'Estat són allargar a més de construir una terminal satèl·lit.
Una dada significativa
L'informe encarregat per Collboni a un grup d'experts de diverses disciplines va acabar resolent que, malgrat haver de prendre moltes precaucions i complir nombrosos advertiments ambientals de la Unió Europea, caldria allargar la pista curta "preferentment" sense tocar els espais protegits. Ara bé, hi ha dades d'aquell mateix informe fins ara desconegudes. Una d'elles és que actualment el nombre d'avions wide body que s'enlairen a l'aeroport són només l'1% del total de vols que surten del Prat. Aquesta dada havia estat demanada en diverses ocasions per actors com l'Ajuntament del Prat de Llobregat per conèixer les dimensions del mercat amb què es justifica l'ampliació, però la xifra era esmunyedissa. Sí que se sap, per dades d'Aena, que el 74% dels vols són de companyies de baix cost —amb Vueling, Ryanair i Easyjet al capdavant—, que usen aeronaus més petites. A Barajas, que concentra les aerolínies de bandera, són un 30%.
La informació sobre els avions de mida gran, barrejada amb la xifra ja coneguda d'operacions al Prat —347.977 l'any 2024— i afegint-hi la idea també contemplada a l'informe que estableix que l'enlairament de cada avió gran per la pista llarga comporta perdre entre 1,5 i 2 aterratges, permet saber quants vols potencials es deixen perdre. Es tracta d'entre 2.610 i 3.480 aterratges, el que suposaria incrementar entre un 0,75% i un 1% més de les arribades que s'han registrat els darrers anys.
El potencial dels vols de llarg radi: un milió més de passatgers
El que es pretén és que, en créixer la infraestructura, augmenti l'activitat aeroportuària d'aquesta mena d'avions i companyies més enllà del moviment que ja hi ha actualment. En aquest sentit, l'informe del comitè d'experts de Collboni apuntava que "l’aeroport té potencial per créixer amb rutes de llarg radi en els pròxims 15 anys" fins a doblar l'actual ritme i fer uns "50 vols a la setmana". Feien referència als wide body. Aquesta xifra, afegia l'escrit, equivaldria a 1 milió més de passatgers per any. Aquest milió de viatgers, però, si fos un augment íntegre i se sumés a les xifres de passatgers habituals de cada any —els 55 milions— suposaria un 1,82% més del total d'usuaris de l'aeroport de Barcelona. La previsió si l'ampliació, que tindrà un cost d'uns 2.000 milions, tira endavant és que pel Prat hi circulin cada any uns 70 milions de passatgers.
Així, de moment, les xifres que s'han posat sobre la taula al voltant dels avions wide body no semblen especialment desorbitades. Per això, alguns experts defensen encara que retocant la manera d'operar del Prat, amb el sistema de pistes actual i fins i tot contemplant la implicació de Girona o Reus, es podria resoldre el maldecap. Altres veus poden utilitzar aquestes mateixes xifres per defensar que l'impacte de l'ampliació en nombre de visitants no seria tan alt, si bé sí que augmentaria la presència del tipus de viatger intercontinental que la Generalitat, l'Ajuntament i el sector empresarial desitgen: amb més poder adquisitiu, i de zones com els Estats Units o l'Àsia.
Serà "determinant" la part catalana?
Sigui com sigui, el que se sap fins ara és que el PSC ha insistit, de bracet dels poders econòmics i espera que amb el suport de Junts, que va situar fa poc Ramon Tremosa al consell d'administració d'Aena, en la voluntat d'ampliar l'aeroport. Ara bé, si l'executiu d'Illa tira endavant la reforma final del Prat sense buscar suport dels seus socis això podria obrir una escletxa que obligaria ERC i Comuns, que es van oposar a afectar les zones protegides, a posicionar-se de forma rotunda. A banda de l'impacte ambiental i les emissions, hi ha la carpeta de la governança. Al pacte d'investidura d'Illa entre el PSC i ERC s'assumeix un "nou model de gestió i governança" on la part catalana hi hauria de tenir un rol "determinant". Aena no ho contempla; a molt estirar, i segons va publicar La Vanguardia divendres sense que el Govern ho desmentís a preguntes d'aquest diari, serà un rol consultiu "no vinculant" de les administracions catalanes. Dalmau va apuntar que la proposta seria, en qualsevol cas, "respectuosa" amb la Ricarda i que assumiria "les compensacions ambientals" necessàries.
Els càlculs sobre els avions wide body no acaben d'explicar l'augment de passatgers (de 55 a 70 milions) que es promet amb l'ampliació de l'aeroport del Prat si no hi ha un canvi radical de model en la gestió que atregui grans rutes i companyies. L'altre debat que emergeix és, a més de l'ambiental i el de la governança, el del model econòmic. L'alcalde de Barcelona, alguns hotelers i representants polítics o socials defensen obertament que no calen més turistes i sí governar el fenomen perquè generi més actius i menys passius.
