"Les obres del soterrament continuen avançant a bon ritme". El vídeo de l'alcalde de Montcada i Reixac, Bartolomé Egea, es va publicar molt poques hores abans que un esvoranc no només s'empassés una grua de grans dimensions sinó que tallés de manera indefinida la circulació de trens de l'R2 i l'R11. Aquesta nova crisi de Rodalies amenaça en allargar-se diversos dies per unes obres faraòniques que tot apunta que superaran els 1.000 milions d'euros.
Sense tren fins quan?
El servei de les línies R11 i R2Nord no es podrà reprendre completament com a mínim fins a la setmana vinent. Aquesta és la versió oficial del Ministeri de Transports que, en boca del secretari José Antonio Santano, ha assegurat que dissabte podran oferir més informació sobre els treballs. "Hem exigit el restabliment del sistema al més aviat possible i que es treballi dia i nit per superar la situació", ha afirmat la consellera Sílvia Paneque.
Ara bé, segons ha pogut saber Nació, tot apunta que la incidència es podria allargar almenys fins a final de la setmana vinent. La decisió de no rescatar la grua sinó enterrar-la amb ciment, permetrà reduir els temps d'una incidència que hagués pogut durar tot l'agost.
Malgrat tot, caldrà veure si s'estableix un sistema alternatiu de transport, perquè de moment, s'insta als usuaris de l'R2 a cobrir el tram tallat amb l'R4. "Ja no és la línia més fiable i caldrà buscar alguna altra opció", apunta Carles Garcia, president de l'associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP).
En aquest sentit, insta la Generalitat a aprofitar la xarxa de busos exprés i reforçar-ne les línies que connecten Barcelona amb el Vallès. "Esperem que posi fil a l'agulla", explica en declaracions a Nació. Des de Renfe, per la seva banda, neguen que estiguin estudiant la contractació d'autobusos i que reprendran el servei tan bon punt Adif els autoritzi.
Un soterrament faraònic
L'Ajuntament de Montcada fa anys que reivindicava el soterrament de la línia R2. Els vora 180 atropellaments -la majoria per no respectar el pas a nivell ubicat al centre de la població- havien generat una reivindicació transversal que va culminar el 2015 amb la inclusió d'una partida de 300.000 euros als pressupostos generals de l'Estat per fer-ne un estudi de viabilitat.
Malgrat que el 2017, l'aleshores ministre Íñigo de la Serna (PP), va anunciar que les obres començarien tres anys després, els treballs no van començar fins al gener de 2024. La previsió de l'Ajuntament, que considera el projecte imprescindible per "cohesionar i recosir la ciutat" és que duressin entre sis i set anys, però ara caldrà veure si l'esvoranc n'allarga els terminis.
"No és una obra de reforç de la xarxa ferroviària sinó de millora urbanística", apunta Garcia. Més contundent es mostra Joan Carles Salmeron, director de Terminus-Centre d'Estudis del Transport: "És un caprici d'un ajuntament que ens sortirà caríssim".
En aquest sentit, la factura no para de créixer. L'obra es va adjudicar el setembre de 2023 per 540 milions d'euros i ja es considerava com una de les "més ambicioses" del pla Transformen Rodalies. Setmanes després es va anunciar que la segona part del projecte -un salt de moltó a Vallbona adaptat al futur soterrament- suposarien 145 milions més i el novembre de 2025 s'hi van sumar 41,3 milions per construir una variant provisional per evitar tallar la circulació mentre duressin les obres.
En global, 726 milions d'euros per evitar que l'R2 passés pel centre de Montcada. Ara bé, aquesta xifra ha quedat àmpliament superada. El diari econòmic Expansión, assegurava a inicis d'any que l'actualització del Pla de Rodalies ja incloïa un cost de 942 milions. "Sense tenir en compte l'esvoranc, ja són més de 1.000 milions d'euros", apunta Salmeron. "No serà barat, veurem quant es dispara", afegeix el president de la PTP. Es tracta d'una quantitat que, per posar en perspectiva, permetria desdoblar l'R3 sencera des de la mateixa Montcada i fins a Vic.
L'aposta dels alcaldes pels soterraments
Els 1.000 milions -com a mínim- de Montcada no són l'única obra per soterrar obres a Catalunya. A Sant Feliu de Llobregat -on es va enderrocar una de les estacions més antigues- s'hi destinaran un mínim de 161 més. "Aquí no només veiem el soterrament d’una línia ferroviària, sinó una veritable oportunitat de transformació per a Sant Feliu", va assegurar fa poques setmanes la consellera Paneque en una visita d'obra.
"Tothom vol el tren a prop, però considera el traçat com una barrera", lamenta Carles Garcia, que assegura que no passa en cap altre país d'Europa. A Catalunya mateix, per a més endavant, queden altres obres faraòniques com l'Hospitalet -fins a 1.000 milions més- i Granollers, entre altres.
De fet, el mateix ministre de Transports va assegurar que totes les obres compromeses "d'integració urbana" al conjunt de l'Estat ascendien a 28.000 milions, una xifra que amb la inflació es dispara fins als 40.000. En aquest sentit, en una compareixença al Senat, Óscar Puente va qualificar-ho d'“inassumible” i va avançar que les ciutats haurien d'assumir-ne el 70%. "És una intervenció que cal aplaudir", explica el director de Terminus a Nació.
No només l'Estat destina grans quantitats a eliminar les "barreres" ferroviàries. La Generalitat té previstos soterraments de FGC a Manresa i Igualada amb un cost global d'uns 80 milions d'euros més. Ara bé, l'obra més polèmica és la prevista a Figueres. Allà es preveu treure les vies del centre de la capital de l'Alt Empordà i construir una variant de vuit quilòmetres per l'exterior. "És la pitjor solució de totes", lamenta el president de la PTP. Aquesta obra costarà uns 200 milions més.
De fet, dels 8.000 que el Ministeri de Transports s'ha compromès a invertir a la xarxa de Rodalies aquesta dècada, un mínim de 1.300 seran pels soterraments de Montcada i de Sant Feliu i la variant de Figueres. Una quantitat que iguala la destinada a manteniment fins al 2030 i que supera els 768 que es destinaran a la compra de nous trens.
