Alícia Casart té al cap tot el mapa d'infraestructures de Catalunya. Les ha estudiat a fons des d'un lloc clau com és el de directora d’Estudis d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, que recentment ha denunciat l'endarreriment en les execucions pressupostàries i ha reclamat revertir el dèficit històric d'inversió. Enginyera d'Obres Públiques i Enginyera Agrícola, la seva trajectòria professional s’ha desenvolupat en l’àmbit de la consultoria de transports i logística en l’àmbit internacional (consultora ALG, Grup Abertis), participant en estudis per al Banc Mundial i el Banc Iberoamericà de Desenvolupament.
També ha treballat en l’àmbit de desenvolupament de negoci i contract management (Indra Sistemes-Mercat Transports), tant a l'estat espanyol com a diversos països d’Àfrica, Àsia i Iberoamèrica. Aquesta conversa és la quarta entrega de la sèrie Catalunya, last call, que entrevistarà 18 personalitats del país per definir les respostes als reptes del futur.
L’estudi fet per l’Observatori de les Infraestructures xifrava que Catalunya necessita 53.800 milions d’ara al 2043 si es vol evitar un col·lapse en la xarxa d’infraestructures.
Sí, perquè estem parlant d’infraestructures que porten en papers i documents més de dues dècades. Una bona part d’aquesta quantitat fa referència a obres planificades i no executades, i estaven pensades no per una Catalunya de 8 milions, ni gairebé de 6 milions. Són planificacions antiquades. De manera que tenim un problema de dèficit d’inversió històric, però per altra banda tenim un problema de necessitat de planificar més coses que s’haurien d’afegir al sistema per abordar els reptes d’aquesta Catalunya dels 8 i 10 milions.
Vostè ha dit en alguna ocasió que el que s’estava executant era la Catalunya d’ahir.
Efectivament. El que s’està executant i el que s’està planificant ara. Hi ha hagut un creixement demogràfic important, s’ha tornat més complex el sistema de mobilitat perquè cada vegada hi ha més gent que resideix lluny del seu lloc de treball, s’ha intensificat el nombre de viatges per persona i dia, però la planificació vigent es va pensar per una situació que no és la d’ara.
El Pla de Rodalies és prou garantia quan la xarxa ferroviària ha mostrat tanta degradació?
Nosaltres tenim una incògnita. Arran dels fets de gener d’aquest any, amb tot un cúmul d’incidències, va quedar en evidència que el que s’havia planificat en reposició d’actius, és a dir, posar la xarxa en condicions, era insuficient. Han doblat la xifra prevista per la segona fase 2026-30, però haurem de veure si és suficient, si respondrà a les necessitats de la xarxa futura, en unes condicions com les que tenim de canvi climàtic. Això va lligat a alguna cosa que no estem veient encara pel que fa a model de gestió de la xarxa ferroviària. En un sistema de manteniment de tipus preventiu, amb un fil conductor i uns recursos tècnics estables i permanents. És el que volem veure.
L’accident de Gelida va ser el que va deixar en evidència la degradació de la xarxa ferroviària?
Sí. En el sentit de posar en evidència no només la catenària i l’estructura que va lligada a via, o el material mòbil, ja que portàvem temps de degradació pel que fa als trens. Ja hi ha nous trens encarregats que entraran en funcionament molt aviat. Però a Gelida vam veure que quedava a la intempèrie tota la infraestructura civil que envolta les vies.
Infraestructura civil com quina?
Doncs, per exemple, el túnel de Rubí, que esperava una actuació fa més de deu anys. És un tema preocupant i ha posat en escac el servei de transport ferroviari de mercaderies internacional. El túnel de Rubí és bastant representatiu de la situació actual de degradació de la xarxa ferroviària en el seu conjunt. No oblidem que parlem de Rodalies perquè és la que té més persones usuàries. Però parlem també d’una xarxa on circulen trens de mercaderies. O haurien de circular, que aquesta és una assignatura pendent.
Haurien… Anem endarrerits també en això?
Bé, si estem parlant d’emprar sistemes de transport coherents amb l’emergència climàtica, coherents amb descongestionar les carreteres, podríem parlar de l’AP-7, hem de treure tràfic de la carretera i calen trens de mercaderies a la xarxa ferroviària. I aquí no s’hi ha treballat gens.
Quin percentatge hi ha ara de tràfic ferroviari de mercaderies?
No arriba al 4% en tot l’àmbit de transport terrestre. La mitjana europea és d’un 17-18% i l’objectiu europeu per al 2030 és d’un 30% de quota.
Sembla complicat d’arribar-hi.
El Ministeri de Transports ha fixat l’objectiu del 10% per al 2030. Ho trobem difícil. Perquè hi ha persones que havien optat pel tren i ara tornen a la carretera. És un tema preocupant perquè estem parlant d’economia i ens hi juguem molt.
- Alícia Casart, en un moment de l'entrevista
- Hugo Fernández
Com és que s’executa tan poc?
Aquí es conjuguen moltes coses. Si parlem de transport de mercaderies i del Corredor Mediterrani, el Ministeri no està planificant el que caldria per construir un eix potent per mercaderies. En aquest punt no entraré en detalls. A nivell de planificació estem molt pobres. A nivell de Rodalies, també. Encara estem parlant de com fer un tercer túnel ferroviari a Barcelona. Se’n parla de fa vint anys.
I després tenim el joc dels pressupostos de l’Estat. Es pressuposa i després s’executa una part que no arriba a la meitat. En els anys millors, poc més d’un 40%. Per què això? Perquè, d’una banda, no hi ha planificació de grans projectes estratègics i, per l’altra, el que s’inclou a pressupostos no és executable. Els comptes juguen amb unes xifres que fins fa poc eren bastant fictícies. Sobretot per aquesta borsa de manca de projectes que puguin passar a obra. Ara ja, amb el Pla de Rodalies agafant velocitat de creuer, aquestes xifres s’haurien de poder executar.
El Govern va presentar el 30 de juny el Pla de Serveis Ferroviaris 2030-2040. Veu el Govern de cara a la feina?
El Govern té idees, té iniciatives. Vol que hi hagi una visió de país, però sempre acabem xocant amb el problema de les infraestructures. Necessitem una garantia d’infraestructura de base que pugui acollir aquests objectius de servei. El que volem veure és el pla d’infraestructures de Catalunya, que és aquesta base que hauria de donar suport al pla de serveis.
I com es troba aquest pla d’infraestructures?
Encara no l’hem vist. És la Generalitat qui controla els tempos. S’està acabant de redactar. Ho inclou tot, no només el que és competència de la Generalitat, és aquesta visió de conjunt de tota la xarxa del país que vol donar el Govern. A partir d’aquí, es faran les demandes al Ministeri.
El tren orbital el veu un projecte ambiciós?
Des de la Cambra reclamem tot el que és urgent ara. En l’àmbit de la línia orbital, hi ha uns estudis en marxa pel Ministeri de coses que s’haurien d’haver planificat fa vint anys i executat fa deu o quinze, com les connexions entre la xarxa Adif-Renfe i Ferrocarrils de la Generalitat en tot l’àmbit del Vallès. Després, el Ministeri va fer un estudi fa dos o tres anys de connexió física entre l’R4 i l’R8. Tot això implica una nova funcionalitat de connexió que ajudaria a dinamitzar la gran connexió ferroviària -que no acaba de funcionar- a tot l’àmbit del Vallès.
Una part de la línia orbital va per aquesta via. Però tal i com l’ha presentat el Govern, l’ha distribuït en diferents horitzons arribant al 2040. En la nostra llista d’infraestructures, l’orbital no hi apareix perquè hem anat més a necessitats d’urgència. Ara, tot el que es pugui planificar i fer benvingut serà.
La Cambra ha xifrat el cost de les obres considerades essencials d’aquí al 2030 en 14.500 milions, el 77% dels quals hauria de venir de l’Estat.
Sí, amb un 23% de la Generalitat. Parlem de projectes estratègiques que pengen de la xarxa ferroviària d’interès general, dels aeroports d’interès general: ampliació del Prat, remodelació de la xarxa ferroviària de Tarragona, això és Ministeri. Implantació de l’ample internacional a la línia Mollet-Portbou, nous accessos terrestres a l’aeroport, això és ministeri. També hi ha les terminals intermodals estratègiques, on la Generalitat intervé a través de Cimalsa. Pla de millores de l’AP-7 i A-2 és també Ministeri. Nous recursos hídrics: això sí que és Generalitat.
- Alicia Casar, entrevistada a Barcelona
- Hugo Fernández
Ho veu factible, això?
Hauria de ser-ho. Serien una mitjana d’uns 2.900 milions l’any, és més del que ara està pressupostant l’Estat. L’Estat el 2023 fixava en total de 2.276 milions, dels quals es van executar 1.000 i poc. Ara estem dient que haurien de ser 2.900 incloent la Generalitat. Estem en l’ordre de magnitud del Ministeri. Equivaldria per part de l’Estat a més del doble de l’execució real del grup Foment a Catalunya, però no és tan diferent de la quantitat pressupostada. No hauria de ser tan fictici el pressupost general de l’Estat amb aquesta llista d’obres essencials. Aquest és el gran missatge.
El traspàs de la gestió de l’alta velocitat el veu proper? La Generalitat confia que es produeixi els propers anys.
A la Cambra no ens hem posicionat. El que demanem és el traspàs de la gestió de les infraestructures estratègiques en general. En l’àmbit de Rodalies ja ho tenim en els serveis. Pel que fa a la infraestructura, s’està treballant en la R1, que és la que està íntegrament en territori català. Hem d’anar pas a pas. Però sempre hem defensat que des del moment que la gestió s’aproxima al territori, hi sortim guanyant tots. Hi ha més coneixement i facilitat d’execució que no existeix quan hi ha una gestió molt centralitzada.
Abans esmentava l’AP-7, que és un dels grans colls d’ampolla.
És un gran problema que tenim. Arran de l’aixecament dels peatges, aquesta via intraeuropea que és vital per a la mobilitat estatal i d’exportació ha patit un desequilibri en el tràfic. S’ha generat un col·lapse des de fa tres anys.
Què es pot fer aquí?
Des de la Cambra hem proposat un sistema de tarificació per l’ús no només de l’AP-7, sinó també de les vies d’altes prestacions per facilitar un model sòlid de recaptació de caràcter finalista per fer un manteniment de les vies. Molt especialment de l’AP-7.
Tarificació vol dir peatges.
Compte amb això perquè quan diem peatges la gent pensa en els peatges que teníem amb les concessionàries, amb barreres i congestions. No és això. Avui hi ha prou tecnologies per implantar un sistema que, via pòrtics o radars, facin que el tràfic no s’interrompi i que reconeguin els cotxes i faci que paguin en funció del trajecte recorregut, del seu nivell de contaminació. Parlem d’una eina de gestió del tràfic i de recaptació necessària. Abans d’implantar-ho, s’ha d’estudiar molt bé.
L’ampliació de l’aeroport quin paper juga en aquest mapa?
Hi juga un paper essencial. Pels objectius que busquem, s’ha d’incrementar el seu nivell de connectivitat intercontinental d’alt radi. Calen unes estructures que no tenim i, el que és pitjor, no veiem que estiguin per al proper DORA 3 (Documentació d’Ordenació Regulacional Aeroportuària) del 2027-31. Estem parlant de l’ampliació de pista i la terminal satèl·lit.
No ho veu encarrilat?
No ho estem veient en els documents provisionals del DORA. Ara estem al final del DORA 2, que acaba el 2026, i reclamem que s’inclogui l’inici d’obres de l’ampliació de pista i les obres de la terminal satèl·lit. El document s’hauria d’aprovar en un consell de ministres del setembre. Inclouen els estudis previs, l’àmbit de compensacions mediambientals, però no s’està impulsant la feina prèvia per començar les obres. I això ens preocupa perquè això alentirà les possibilitats de l’aeroport per esdevenir de primera divisió a Europa i sobretot al món.
El tema de l’ampliació el veuen claríssim?
Claríssim. Per una qüestió d’increment de la connectivitat aèria i alhora per afavorir que els altres aeroports com Reus i Girona canalitzin aquests increments d’ús de mobilitat aèria intraeuropea. Però tampoc veiem que la planificació afavoreixi això. Per això estem veient un risc de congestió imminent.
- Alicia Casart, en un moment de la conversa
- Hugo Fernández
Li faig una pregunta més política. En l’escenari d’un govern PP-Vox a l’Estat, el mapa de les infraestructures podria veure’s impactat?
Això no ho sé, i aquest tipus d’anàlisi jo no el faig. Jo veig uns reptes actuals, a mig i a llarg termini. Però no entro en valoracions polítiques. No em pertoca.
Li plantejo ara unes preguntes que fem a tots els entrevistats. Els catalans continuarem sent?
Els catalans hem de continuar sent. El que sempre ens ha caracteritzat ha estat la innovació. Però per mantenir aquest caràcter hem de garantir unes condicions a nivell d’infraestructures i transport, també energètiques, també en recursos hídrics. Pensant en aquesta Catalunya dels 10 milions hem de ser valents i innovadors, i planificar com pertoca. I liderar com pertoca.
Aquí, el Govern de la Generalitat té un repte particular, que confiem que l’està treballant. Però és un repte majúscul. Com a ciutadana i com a especialista en infraestructures, jo cridaria a refermar aquest caràcter nostre amb planificació d’estructures i serveis, i alhora pressió al govern de l’Estat. Estem en un moment clau, crític.
Com veu la Catalunya del 2050?
Plena de reptes i desafiaments. I aquesta Catalunya del 2050 ens porta a planificar el país d’avui. La veig demà passat.
Digui’ns la principal fortalesa i la principal amenaça que té al davant la societat catalana.
La principal amenaça ve de com gestionar la forta demanda de consum hídric, consum energètic, en un marc de canvi climàtic. És una amenaça, però també un repte davant el qual hem de ser propositius. També la mobilitat, que exigeix una resposta que passa sobretot pel ferrocarril i per un transport viari ben estructurat. La principal fortalesa del poble català és la innovació. I la unió. Hem de recuperar tots aquesta visió de país per damunt de qüestions polítiques i electoralistes.
Detecta desànim o cansament en sectors dinàmics de la societat?
Hi ha molt d’estrès. Pensem en els usuaris de transports.
- Alicia Casart, durant la conversa amb Nació
- Hugo Fernández
Quin error no hem de repetir?
Pecar d’un excés de confiança.
Si hagués de prendre una única decisió de país, quina seria?
No em puc pronunciar prioritzant una única cosa. Estem en un moment crucial de planificació territorial i sectorial en el sentit de carreteres, ferrocarrils, aeroports i recursos hídrics. S’ha de fer un dibuix de la Catalunya que necessitem a nivell d’infraestructures i serveis de transports. Necessitem el dibuix de país i no ho tenim fet. S’està fent. El dibuix ha d’integrar el que necessiten les empreses, el sòl disponible, no només per infraestructures lineals i terminals sinó també sòl logístic. Aquest dibuix no el tenim.
