Ja fa mesos que es torna a parlar del Tren Orbital. El Govern el va desenterrar d'un calaix quan va presentar l'Estratègia Ferroviària de Catalunya i ara ha esdevingut un dels punts de la negociació per desencallar els pressupostos. El projecte ferroviari, presentat fa 20 anys pel tripartit, hauria de connectar les ciutats de la tercera corona metropolitana -de Mataró a Vilanova passant per Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell i Vilafranca- evitant Barcelona. Amb l'actual crisi de Rodalies, no deixa de ser una idea a llarg termini, però que tot apunta que hauria de començar per resoldre la connexió entre el Vallès Oriental i l'Occidental.
Uns 120 km, més de la meitat de nova construcció
El 2010, amb José Montilla de president, es va aprovar el Pla Director Urbanístic de la Línia Orbital Ferroviari. Es culminava, d'aquesta manera, iniciat cinc anys enrere per l'aleshores conseller Joaquim Nadal. El document, que ha quedat en un calaix durant quinze anys, ha suposat una reserva de sols per si algun dia es desencalla aquesta infraestructura.
El pla director va preveure que el conjunt de la línia -es parlava de l'R9- pugui tenir fins a 119 quilòmetres, dels quals 68 serien de nova construcció. En aquest sentit, aprofitaria diversos trams ja en funcionament com l'R3 a la zona de Granollers, l'R8 a Mollet així com l'R4 entre Sabadell i Terrassa, i en el tram Martorell-Vilafranca. El Tren Orbital acabaria unint el Maresme (línia R1) amb el Garraf (R2sud) sense passar per Barcelona.
La proposta incloïa un total de 39 estacions, de les quals 18 serien noves i 12 intercanviadors amb altres línies de Renfe o FGC. Curiosament, s'estimava que el 2026 tindria una demanda de 96.000 viatgers diaris, uns 20 milions l'any. La realitat és que en aquesta dècada i mitja només s'ha encarregat l'estudi informatiu del tram per connectar directament Sabadell amb Granollers.
El Tren Orbital, en dades
Infraestructura
- Estacions de viatgers: 39
- Noves estacions: 18
- Intercanviadors: 12 (Renfe/FGC)
Operativitat
- Longitud: 119 km (68 km de via nova)
- Velocitat comercial: 60 km/h (màx: 120 km/h)
- Temps de viatge: 117 minuts
Impacte i cost
- Demanda inicial: 8 milions de viatgers
- Demanda consolidada: 20 milions de viatgers
- Pressupost: 4.000 milions d'euros
Quatre trams diferenciats
Malgrat que el Tren Orbital es presenti com una infraestructura unitària -i que si algun dia s'acaba construint pot tenir una línia que uneixi Mataró amb Vilanova per l'interior-, el fet és que pot funcionar amb diversos trams independents.
Més enllà de les vies ja existents, el trajecte que la Generalitat considera com a més prioritari és el que ha de permetre connectar de manera directa el Vallès Oriental amb l'Occidental. Per una banda, suposa connectar les dues línies que passen per Granollers -des de l'estació del centre fins a Montmeló-, aprofitar un tram de l'R3 actualment en obres de desdoblament i, a continuació, unir Santa Perpètua amb Sabadell amb un nou traçat. És aquest precisament, el que el Ministeri de Transports va encarregar l'estudi informatiu el març de 2024 amb l'objectiu de tenir-lo a finals d'enguany.
En un segon nivell hi apareix el tram entre Terrassa i Martorell. Malgrat que tindria una demanda menor que l'altre, des de l'associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) es valora perquè “aportaria resiliència a la xarxa”. Aquesta línia -que reproduiria part del Quart Cinturó viari obert recentment- evitaria que totes les mercaderies haguessin de passar pel túnel de Rubí. “És molt important plantejar-se què farem d'aquí a uns anys, però ara l'important és millorar la xarxa actual, tant en l'àmbit del manteniment com en la multiplicació de vies”, explica el seu portaveu Adrià Ramírez. Això sí, consideren una “molt bona notícia” que aquesta infraestructura es torni a posar a l'agenda.
Rondes ferroviàries a Mataró i al Garraf?
El pla del 2010 definia dos trams més de nova construcció. Entre Vilafranca i Vilanova -en paral·lel als túnels de la C-15- així com entre Granollers i Mataró -actualment coberts per l'autopista C-60-. Totes les fonts consultades apunten que quedarien per una segona o tercera fase, ja que els estudis informatius no s'encarregarien tots de cop.
Un dels elements que caldrà avaluar és si tant Mataró com el sistema Vilanova-Sitges tindran o no unes rondes ferroviàries com indica el document. “És un plantejament faraònic sense sentit”, assegura Adrià Ramírez en declaracions a Nació. Des de les administracions, en canvi, es recepta prudència i es recorda que, precisament és feina de l'estudi informatiu passar d'un plantejament purament territorial a un de ferroviari.
