Els carrers de Barcelona han de ser sempre simètrics, amb voreres de la mateixa mida a banda i banda, o hi ha una manera diferent d'imaginar la ciutat? El dubte, iniciàtic, no el planteja cap personatge busca-raons amb ganes de cridar l'atenció. És una de les curiositats que apareixen si se li pregunta a Maria Buhigas (Barcelona, 1971) com s'imagina la ciutat del futur. Després de tres anys com a arquitecta en cap de Barcelona, la màxima responsable del disseny urbà de la capital catalana ha convertit la seva figura en un perfil que reivindica preocupar-se més del manteniment que de la novetat, i del com que del què.

Buhigas sembla blindada davant els retrets i les suspicàcies. Posa en dubte que treure carrils de circulació de cotxes sigui el mecanisme més útil per reduir la presència del vehicle privat a la ciutat, defensa obertament la idea de construir més plantes a sobre d'alguns edificis i planteja estendre les subdivisions de pisos especialments grans. Defuig la paraula "densificar" i la canvia per "intensificar". I al seu parer, la ciutat encara té marge per créixer en població i, de fet, ara està més preparada per fer-ho que en altres moments històrics. L'arquitecta és una figura clau del govern de Jaume Collboni, del PSC, però abans havia exercit com a regidora independent d'ERC durant un breu període de temps, del 2019 al 2020. Ara, en l'any en què Barcelona exerceix com a capital mundial de l'arquitectura, conversa amb Nació.

Aquests dies s’ha parlat molt de densificar, arran del terme utilitzat pel president Salvador Illa, però vostè ja fa temps que ho planteja. Per què és desitjable?
Es parla de densitat. Jo parlo més aviat d'intensificar. Perquè densitat és un concepte que en realitat té a veure amb persones per espai. L'urbanisme no parla de persones per espai, parla de nombre d'habitatges per espai. I defenso intensificar per diversos motius. Un és perquè avui en dia el número de persones per llar és una xifra que ha anat baixant des dels anys 80. Per tant, si la població no hagués crescut, que ho ha fet darrerament una mica, arribaríem a la conclusió que igualment necessitem més unitats d'habitatge per allotjar la mateixa població. Aquesta és una de les raons.

Com concretaria aquesta intensificació, en una ciutat com Barcelona, amb un marge de construcció limitat?
Per intensificar, pots fer-ho subdividint pisos existents que siguin grans. Això no vol dir anar a pisos micro, però vol dir que en una ciutat com Barcelona pots, en determinats teixits, subdividir per fer pisos de 60 o 80 metres quadrats. I hi ha altres maneres, com elevar de manera quirúrgica les plantes d'alguns edificis. Nosaltres tenim anàlisis de dades dels darrers 50 anys i tota la ciutat nova que hem anat fent l'hem fet menys intensa que l'anterior. És molt difícil assegurar teixits urbans assequibles sense un mínim d'intensitat. Ens agrada la ciutat mixta, ens agrada la ciutat pròxima, ens agrada la ciutat caminable, ens agrada la ciutat on podem gaudir d'equipaments i de serveis i de barreja social. Això no és possible sense una massa crítica mínima de persones. És per això que jo advoco per la ciutat intensa.

"S'ha de rebaixar la necessitat de moure's constantment [cap a Barcelona]"

Alhora, també diu que Barcelona no ha de ser una ciutat de gratacels.
No, perquè hi ha un malentès amb els gratacels. Els gratacels et generen una petjada d'ombra que t'obliga a distanciar-te entre edificis. Els teixits urbans que millor equilibren tots aquests valors que la gent reconeix són ciutats que són d'alçada mitjana i una mica regordets, que els dic jo. Per tant, no estem parlant d'una ciutat d'edificis de 15-20 plantes. Estem parlant d'una ciutat de 7-8 plantes, 9 màxim, i en funció de la secció, és a dir, de l'amplada del carrer.

Però hi ha diverses ciutats al món que són plenes de gratacels. Per què a altres territoris sí que s'ha fet vàlida aquesta via?
Tenen avingudes més amples que nosaltres. Heu de pensar una cosa: els carrers, l'estructura bàsica d'una ciutat, són una decisió que té centenars d'anys. I, en canvi, els edificis es compten per desenes d'anys. Un edifici pot durar 100 anys, o més, però són més joves que els carrers. En principi, no es van obrint nous carrers. No es va ampliant la malla de carrers que tinc a la ciutat. Per tant, he de treballar amb la secció que tinc. Tot sempre és una qüestió d'equilibri. I he de balancejar la qualitat i l'assolellament, és a dir, les quantitats d'hores de sol directe o de llum natural que li arriben als habitatges. Les ciutats que tenen aquests edificis més alts, habitualment, tenen seccions de carrers més amples que les nostres.

Quant pot créixer, per dalt, Barcelona?
Has de fer trajos a mida. En aquells espais on tenim més secció de carrer, és un espai on es pot treballar. Per què? Perquè el fet de pujar una o dues plantes no tindrà un impacte sobre l'assolellament de l'entorn. Igual que amb la subdivisió de pisos, cosa que, per exemple a l'Eixample ja existeix perquè es va fer en el seu moment. Aquí no estem inventant res que no s'hagi fet anteriorment. I, per tant, es pot fer en espais on aquest increment no provocarà una pèrdua de qualitat de l'experiència urbana. 

Tenen calculats quants habitatges podríem guanyar, entre les remuntes i la reconversió de pisos grans?
Que ho tinguem calculat, no. Una xifra de referència que hem de tenir present pot ser que el Pla General Metropolità de l'any 1976 li donava a Barcelona una població superior als dos milions de persones. Aquesta és una xifra que aquesta ciutat no ha assolit mai.

És el sostre poblacional de la ciutat?
No dic que sigui un sostre. El que et vull dir amb això és que Barcelona va arribar l'any 1979 al seu pic màxim de població i ens vam situar al voltant dels 1,9 milions llargs, i després la ciutat va perdre 350.000 habitants. Va perdre perdre'ls i no els ha recuperat mai. I, per tant, la ciutat té capacitat d'absorbir més població. El que jo no advocaré mai és perquè incrementem aquesta població en contra de la qualitat urbana. Perquè part del debat de la densitat o de la intensificació durant molts anys va ser reactiu a una situació predemocràtica on hi havia problemes d'habitatge, també per creixements importants de població. La resposta va ser crear aquests polígons d'habitatges que tots coneixem i que ens són totalment familiars, amb absència d'espais públics de qualitat, de serveis, d'equipaments. Avui en dia ja no estem en aquest escenari. Està totalment interioritzat en aquesta ciutat el principi de qualitat urbana. I per tant, es pot tornar a obrir aquest debat sens detriment que l'altra part quedi garantida: espais públics, parcs, equipaments. Ara ho està.

"Ara tenim massa patrimoni protegit i no tenim recursos per fer-ho"

Vostè pensa en la ciutat més enllà del terme municipal i diu que en el futur caldrà redistribuir la vida, laboral, cultural, d’equipaments, amb menys càrrega sobre Barcelona com a nucli. Parla amb la resta de municipis? Què els hi planteja? Què poden fer?
El que jo defenso és que ens hem acostumat a pensar metropolitanament com un centre i una perifèria. L'origen de les àrees metropolitanes té aquesta relació entre la ciutat, diguem-ne central, i aquest creixement que es va acumulant al seu voltant. I això ara té uns límits. I en el moment que planteges això la conversa ha de canviar. Quina és la capacitat de càrrega de cada territori? Doncs als territoris més centrals la capacitat de càrrega podríem dir que està bastant més limitada. Quants túnels més podem fer per Barcelona? Tothom té l'imaginari que el sòl és finit però el subsòl, no. I el subsòl és igual de finit que el sòl. Per tant, en el moment que l'espai físic és un element finit, una de les alternatives que tenim és reduir la dependència d'aquest moviment pendular de: "Jo dormo en un lloc, treballo en un altre". 

Proposa descentralitzar.
Em pregunto quines condicions s'han de generar perquè es pugui dormir i treballar en el mateix lloc, que és en el fons el desitjable. Quantes hores perden milions de persones en el món amb aquest trànsit diari entre el seu lloc de residència i el seu lloc de treball, o el seu lloc de formació? Portar aquesta intensitat de població a altres llocs faria rebaixar la dependència d'aquest moviment. Vol dir això traslladar la lògica d'illa a les altres ciutats? No, seguiran estant connectades, però del que es tracta és d'anar rebaixant la necessitat o aquesta dependència de moure's constantment. El centre sempre tindrà aquest atractiu, però en el dia a dia tu has de poder tenir un territori més ampli en el qual puguis satisfer totes aquestes necessitats, entre elles, treballar. El primer objectiu pel qual es desplaça la gent fins i tot avui en dia a les ciutats és per treballar.

Així, la quotidianitat residencial apropiada del futur de Barcelona passa perquè Mataró, el Prat de Llobregat o Vic aconsegueixin tenir una vida laboral, cultural i d'equipaments robusta?
Des del meu punt de vista, sí. I tenen totes les bases per poder-ho fer. Fins i tot, ciutats de més a prop. Però totes elles són ciutats on de partida tens les condicions apropiades per poder generar tota aquesta vida i que no es converteixin en ciutats dormitori, que seria francament poc desitjable.

Un fons promotor de «colivings» fuig de Barcelona en ple auge regulador

Diu que vol aprofitar la capitalitat mundial de l’arquitectura per tenir una conversa més racional i menys sentimentalista, i perquè pensem el patrimoni de manera no punitiva. A què es refereix?
En moments d'incertesa, tothom s'enganxa al passat perquè és el que coneixem. I el patrimoni històric i arquitectònic és un caramel per aquest tipus de de consideracions. A mi em preocupa que ens passem d'excés. I per què dic que em preocupa? Perquè la la nostàlgia no pot ser la motivació principal de la preservació d'aquest patrimoni. El patrimoni arquitectònic ens ha d'explicar d'on venim, qui som. I passa per triar. Perquè quan tot té un valor res té un valor. Les coses tenen valor en la mesura en què són singulars, excepcionals, úniques. Si comencem a preservar-ho tot, exactament què té valor? La tria és un exercici cultural. I la memòria és una cosa i el patrimoni n'és una altra. És a dir, la memòria històrica de les coses, les que es poden documentar, es pot explicar, escriure, i en podem fer teories. I això, evidentment, és necessari. Però quan parlem de patrimoni arquitectònic i d'espais construïts, és diferent.

És un problema de recursos, també?
La primera cosa al voltant del patrimoni és que el preservem perquè ens vol explicar alguna cosa, en el temps contemporani, d'un passat. Però és que aquests edificis també els hem de seguir utilitzant i fent vius. És molt difícil tenir zombis vivents. I aquí és on crec que també hem de reconèixer que no som un país ric. Els recursos són limitats. Quan els recursos són limitats, també has de decidir. Més val tenir poc protegit, però fer-ho excepcionalment. I ara tenim massa patrimoni protegit. No tenim els recursos suficients per fer-ho i, per tant, hem de trobar una altra vegada aquest equilibri. L'interessant que té el patrimoni arquitectònic és si el podem seguir reutilitzant.

Aquest mandat s’ha parlat molt d’acabar grans projectes en marxa, i d’incidir en mitgeres, espais mig oblidats i interiors d’illa, però les noves pacificacions per reduir el pes del cotxe no han estat gaire protagonistes. Consideren que calia un descans, després de l'impuls dels mandats previs?
Crec que el tema està en què han entrat en càrrega obres molt importants de millora del transport públic. Quan tens la ciutat amb obres, a la plaça Espanya, al carrer Urgell, al carrer Muntaner, amb el tramvia, que ara es reprendrà, tot alhora, crec que se li havia de donar un descans, no perquè estiguem descansant, sinó perquè estem fent tot aquest transport públic. Llavors, aquí hi ha una cosa important, que és que les estadístiques serveixen per matisar determinats debats.

Es refereix a les crítiques per no haver continuat la política dels eixos verds?
Em refereixo a què quan mirem la mobilitat que es genera dins de Barcelona, l'ús del transport privat és totalment residual. Estem per sota del 15% dels desplaçaments. Per tant, dintre la ciutat la generació de desplaçaments en vehicle privat és residual. La gent, bàsicament, en aquesta ciutat, camina, va en transport públic i en bicicleta. Quan introduïm l'escala metropolitana és quan aquesta utilització del cotxe puja pràcticament fins al 50%. Què ens està dient això? Que nosaltres necessitem aquest transport públic que ens permeti millorar això, rebaixar-ho. Parlar d'això amb Rodalies estant com està és evident que pot despertar algun somriure irònic o sarcàstic, però és el camí. 

No se la veu convençuda amb l'impuls de les pacificacions.
Les pacificacions seguiran venint, i seguiran arribant, però també val la pena reforçar una altra idea: nosaltres no vivim en una ciutat de Barcelona que es dissenyés en origen per al vehicle privat. Per tant, també hem de sortir del marc mental que pacificar passa necessàriament per modificar la secció d'un determinat carrer. No, no. La voluntat és baixar el nombre de vehicles. És evident que s'ha de treballar amb el tema de la logística urbana, que s'han d'acabar aquestes obres de transport públic que milloraran aquests accessos i ampliaran les connexions del metro, i segur contribuiran a baixar aquests desplaçaments que arriben amb vehicle privat, i crec que la unió del tramvia també contribuirà. I quan tot això estigui en càrrega, segurament serà plantejable seguir incrementant pacificacions, però insisteixo en la idea que la pacificació no necessàriament passa per un canvi radical de la secció d'un carrer.

"És estrictament necessari que els carrers siguin simètrics? Tinc el dubte, i l'estem treballant"

L'anterior equip de govern assenyalava el carrer Aragó com el següent espai de pes on actuar. Vostè trauria carrils a Aragó?
En algun moment, sí, es podrà pensar. Però jo insisteixo amb allò de per mi és més important treure la quantitat de desplaçaments, no necessàriament passar per treure carrils.

Com han de canviar els carrers de Barcelona en el futur, en els pròxims anys?
Amb la democràcia es van fer els carrers amb el gual, el granit, la paperera, el semàfor... I això té un missatge molt potent. Ve a dir que la mateixa solució estarà a qualsevol lloc de la ciutat, cosa que en moltes ciutats del primer món no passa. Està enviant un missatge inequívoc que diu que l'espai públic no és diferenciador, que la ciutadania és tota igual. I crec que a això ara li hem de sumar avui en dia més coses. Els nostres carrers en termes generals han d'augmentar la superfície permeable, i han d'ordenar millor la quantitat de pongos que tenim. Tenim armaris, tenim tenim elements publicitaris, tenim terrasses, tenim motos aparcades, tenim bicicletes, tenim senyals. I a aquest espai públic cada vegada li demanem més coses.

Hi ha alguna imatge de canvi clar que ens pugui mencionar?
Si volguessis que et digués alguna cosa més nova, estic treballant amb els equips en una idea: han de ser simètrics, els carrers? O podem introduir una asimetria? I quan ho fem, com ho farem i per què? Ara mateix, quan imagineu un carrer les dues voreres tenen exactament la mateixa amplada, els arbres estan col·locats en el mateix lloc. Des de l'eix central, el que passa a banda i banda és igual. Això té sentit. Però si volem ordenar determinades coses i li volem donar cabuda a nous elements, i volem garantir més espai per al vianant, però al mateix temps més espai d'estada, realment és estrictament necessari que siguin simètrics? Aquí tinc un dubte, i és un dubte que estem treballant amb els equips.

Hi ha referències d'altres ciutats? Què permetria aquesta asimetria, aplicar-la, per exemple, a Barcelona?
Les asimetries són un tema molt formal. Et poden generar alguns problemes quan gira un carrer, per exemple, quan arribes a la cantonada. Cap on vas o com ho faries? Però si els volem fer llocs d'estada, els carrers, i amb una segona filera d'arbres, les asimetries ens generarien un espai de recolliment. Hi hauria el de pas i el de recolliment.

Si pogués continuar en el càrrec uns quants anys, li agradaria ser arquitecta en cap que porti el carrer asimètric a Barcelona?
En el meu lloc, crec que un no decideix quin és el projecte que li acaben atorgant. Crec que això ho diu la història. Però m'agradaria poder treballar-hi, poder reflexionar i poder posar-ne alguns, però crec que ha de ser el resultat d'una estratègia pel conjunt. De fet, ja n'hi deu haver algun, d'asimètric. Ara no em ve al cap, però pot haver-n'hi.

La reforma del pas de vianant a la plaça d’Espanya implicarà, si o sí, que els vehicles assumeixin que s’hi estaran més estona, per creuar-la?
Trencar en determinats llocs la condició que diu que el vianant és el que fa més recorregut crec que és un dret que ens hem guanyat els vianants d'aquesta ciutat. A més, estem recuperant un projecte que ja va existir a la plaça Espanya, que ve de Rubió i Tudurí. Tindrà implicacions, segurament, però no crec que gaires. Trobarem la manera de fer-ho. No em preocupa, això.

Abans mencionava la reactivació de les obres del tramvia. Quan s'imagina que comencin les obres?
No crec que triguin gaire. Comencen, de fet, com sempre, amb operacions de subsòl d'infraestructures. Per tant, m'imagino que l'any 2027 d'alguna manera començaran, perquè el que és paper ja ha anat tirant.

Per acabar, si li pregunten, sempre diu que la Sagrada Família no forma part de la seva llista d’edificis preferits de Barcelona. Fem-ho a la inversa. Quins sí que ho estarien?
Per mi, un dels edificis més interessants d'aquesta ciutat és l'Illa Diagonal. Segurament és una fricada, en aquest cas, d'arquitecte, però tota la configuració dels passos soterranis, com es relaciona amb les Corts, que arriba per darrere... És un edifici molt intel·ligent, allà haguéssim patit si no haguéssim tingut la sort d'aquesta bona proposta. Aquest seria un dels més estimats. Però,  evidentment, descobrir el pavelló Mies van der Rohe abans de començar a estudiar arquitectura és impactant. És un d'aquests edificis que t'acompanyen i té moltes coses a analitzar. I després m'agrada molt observar i mirar. L'edifici d'habitatges que hi ha a la plaça Tetuan, al costat mar-Besòs, per exemple,  m'agrada molt. El resum és que no hi ha un sol edifici. Som una ciutat de racons.