27
de maig
de
2022, 18:45
Actualitzat:
30
de maig,
8:14h
Els retards de Rodalies o l'escassa freqüència de busos a determinades zones generen nombroses queixes dels usuaris i doten d'arguments aquells que prefereixen usar el vehicle privat el dia a dia. Tot i això, les preferències personals van molt més enllà d'aquestes raons i nombroses dades apunten que no són només les mancances del transport públic allò que empeny a usar el cotxe per als desplaçaments quotidians. Fins i tot a aquelles zones molt ben connectades pel metro, per exemple, costa aparcar el volant en favor de mitjans més sostenibles.
La ciutat de Barcelona té una xarxa de transport públic diversificada i amb molta capil·laritat arreu. Així i tot, els dies laborables hi tenen lloc uns 660.000 trajectes en transport privat exclusivament a dins del municipi, el 39,6% del total de desplaçaments motoritzats (deixant de banda aquells a peu o en bicicleta), segons les últimes dades de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. En altres paraules, per cada desplaçament en cotxe o moto sense sortir de la ciutat, s'hi fan tan sols 1,5 en transport públic. Una ràtio que s'ha reduït a causa de la pandèmia i de la percepció de risc d'aquests mitjans, però que ja havia anat caient els darrers anys, des dels 2,2 trajectes en transport públic per cada en vehicle privat el 2017 fins als 1,9 l'any 2019, just abans que arribés la Covid.
Malgrat tot, el Barcelonès és la comarca metropolitana on una major part de desplaçaments es fan per mobilitat activa (a peu o en bicicleta, el 54,9%) o en transport públic (23,9%). Les de costa i el Vallès Occidental també presenten índexs de vehicle privat inferiors al 50%, lleugerament més baixos que la resta de les que formen part del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB), atès que estan millor connectades sobretot per via ferroviària. Ara bé, aquesta no deu ser l'única raó, ja que el cotxe no només s'usa per fer trajectes llargs. Els nivells de mobilitat interna entre municipis, la qualitat del transport públic de proximitat i les dinàmiques personals hi tenen un pes, fins al punt que Osona és la comarca de la zona on més desplaçaments interns es fan (el 89,9%) i, a la vegada, és aquella on un major percentatge té lloc en cotxe (el 61,3%), tal com es pot comprovar al següent mapa interactiu.
Com es pot observar, la immensa majoria dels desplaçaments entre setmana tenen lloc a dins mateix de cada comarca, en menor mesura en el cas del Moianès, on encara representen el 60,8% del total. Així i tot, menys de la meitat dels trajectes es fan a peu o en bici, excepte al Barcelonès, i pràcticament al Garraf (49,9%), el Baix Llobregat (47,4%) i el Vallès Occidental (47,2%). No se sap en cada cas, però, quin percentatge dels que es fan a dins mateix de cada municipi es fan en vehicle privat. En tot cas, el transport públic és pràcticament residual per fer desplaçaments interns al Berguedà (1,6%), Osona (2,8%) i el Bages (3,9%).
Una altra manera d'analitzar-ne la dependència és precisament observant la ràtio municipal de vehicles privats que hi ha per cada 1.000 habitants. En aquest cas, el següent mapa dels Països Catalans mostra clarament com, a l'entorn de Barcelona, la tinença de cotxes, motos i similars és menor a la resta del Principat. També ocorre a València i al seu entorn, i igualment arreu les ràtios són inferiors a les grans ciutats que als pobles, amb connexions més deficients per transport públic.
Tot i això, també hi influeixen altres elements, com el gènere (els homes condueixen més), l'edat (la gent jove té menys cotxes) i la renda (s'usa més el vehicle privat en les famílies més riques, un element que s'analitza més a fons més endavant). En tot cas, cal no confondre's per dades extremes com les de Rajadell i Aguilar de Segarra, al Bages, amb 107 i 54 vehicles per habitant, ja que moltes empreses del sector els tenen allà registrats perquè el seu impost de matriculació és molt baix. Castellfabib i la Pobla de Sant Miquel, al País Valencià, i Escorca, a Mallorca, presenten ràtios similars combinades amb una antiguitat molt baixa del parc mòbil, probablement per raons similars.
Sigui com sigui, el transport públic a l'entorn metropolità no aconsegueix arrencar, malgrat la consciència creixent de la necessitat d'avançar cap a models de mobilitat més sostenible. El nombre de persones que l'usen s'ha mantingut estable l'última dècada, fins que ha caigut de cop durant la pandèmia, havent recuperat el 2021 tan sols una part del descens del primer any. Els anys 2016 i 2017, semblava que l'ús del vehicle privat (i sobretot dels trajectes a peu o en bici) reculava, però el 2018 i 2019 va guanyar nous usuaris, patint menys impacte durant la Covid que els mitjans col·lectius.
Com ja s'ha apuntat, això no només s'explica per deficiències del transport públic. A més dels 660.000 trajectes diaris que es fan amb vehicle privat a dins de Barcelona, prop de 400.000 més tenen lloc entre la capital catalana i municipis de la primera corona, allà on majoritàriament arriba directament el metro, el tramvia o altres mitjans col·lectius. En total, circulen per Barcelona uns 1,6 milions de cotxes i motos cada dia, també amb origen o destinació a altres punts del país. Representen el 25,4% de desplaçaments a la ciutat i, en canvi, ocupen més del 65% de l'espai públic entre vies de circulació i aparcaments, segons els promotors del peatge urbà de quatre euros.
Al conjunt de la primera corona metropolitana, es fan tants desplaçaments interns amb vehicle privat com amb transport públic (1,8 milions en cada cas), malgrat la xarxa col·lectiva ben dotada. Al conjunt de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), però, ja hi ha més trajectes interns en cotxe o moto (2,3 milions) que en transport públic (1,9 milions). I això que el 98,1% d'habitants tenen una parada de bus a menys de 250 metres de casa o una parada de tren o metro a menys d'un quilòmetre i, si bé algunes combinacions entre municipis són complicades, quasi tots tenen connexió directa amb Barcelona. I malgrat això, es fan tants desplaçaments entre la capital i la segona corona de l'AMB amb transport públic com en vehicle privat.
Igualment, l'estereotip del treballador que usa el vehicle privat per poder arribar a la feina i no fer tard amb el transport públic tampoc no és sempre encertada. Segons les dades de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner, es fan més desplaçaments amb cotxe per causes de mobilitat personal que per mobilitat ocupacional (incloent treball i estudis), als municipis del SIMMB -on viuen tres de cada quatre catalans-. Hi tenen lloc uns 3,6 milions de trajectes diaris en vehicle privat per motius personals, uns 900.000 més que per raó de feina, si bé també una clara majoria dels desplaçaments personals es fan a peu o en bici.
I doncs, per què no s'usa més el transport públic? L'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner ho va requerir per últim cop el 2017 i les respostes anaven més encaminades cap a la comoditat personal que no per problemes en l'oferta d'opcions col·lectives, si bé aquesta diferència es va matisant a mesura que l'enquestat se situa més lluny de Barcelona.
Així, només un 18,4% dels habitants de la capital assenyalava l'"oferta inadequada" de transport públic o la impossibilitat d'arribar a lloc sense el vehicle privat, un percentatge que augmenta fins al 22,2% als altres municipis de la primera corona, al 27,3% als de la segona, al 30,5% a la resta de la regió metropolitana i al 36,9% als altres del SIMMB. En tot cas, fins a un 69% dels usuaris de cotxes a Barcelona ho eren per comoditat, rapidesa, preu, llibertat, facilitat per aparcar o per preferència per aquesta via, no per manca d'opcions per mitjans col·lectius. Unes raons també majoritàries (sumen el 55% de respostes) als municipis del SIMMB més allunyats de la capital catalana.
Una de les raons lligades a la preferència del cotxe és la renda. Així ho assenyalen diverses enquestes, però també les dades estadístiques. Si s'analitzen les ràtios de municipis de la província de Barcelona tenint en compte la seva renda mitjana, la seva densitat de població i la distància respecte la capital catalana, només els dos primers elements són estadísticament determinats a l'hora d'explicar la quantitat de cotxes i motos. Els pobles, generalment amb menys serveis i connexions, tenen ràtios majors de vehicle privat, així com aquells amb més riquesa per veí, mentre que la llunyania amb Barcelona no hi és tan rellevant.
I més enllà de la tinença o no, l'ús també és major allà on hi ha més renda. Amb dades de l'AMB, es pot analitzar quants trajectes es fan en transport privat i quants cap a fora del municipi. Una manera per valorar el possible us excessiu del cotxe seria pressuposar que el percentatge de desplaçaments amb aquest hauria de ser el mateix que el de viatges a fora del municipi, mentre que aquells interns es podrien fer a peu o en transport públic. La diferència entre els trajectes amb transport privat i els intermunicipals, per tant, idealment hauria de 0, mentre que seria negatiu en aquells on es fes poc ús del cotxe i positiu allà on se'n fes molt. El següent gràfic mostra la correlació entre aquesta variable i la renda mitjana de cada municipi de l'AMB, certificant-se també estadísticament aquesta preferència pel vehicle privat allà on hi ha més recursos.
La ciutat de Barcelona té una xarxa de transport públic diversificada i amb molta capil·laritat arreu. Així i tot, els dies laborables hi tenen lloc uns 660.000 trajectes en transport privat exclusivament a dins del municipi, el 39,6% del total de desplaçaments motoritzats (deixant de banda aquells a peu o en bicicleta), segons les últimes dades de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. En altres paraules, per cada desplaçament en cotxe o moto sense sortir de la ciutat, s'hi fan tan sols 1,5 en transport públic. Una ràtio que s'ha reduït a causa de la pandèmia i de la percepció de risc d'aquests mitjans, però que ja havia anat caient els darrers anys, des dels 2,2 trajectes en transport públic per cada en vehicle privat el 2017 fins als 1,9 l'any 2019, just abans que arribés la Covid.
Malgrat tot, el Barcelonès és la comarca metropolitana on una major part de desplaçaments es fan per mobilitat activa (a peu o en bicicleta, el 54,9%) o en transport públic (23,9%). Les de costa i el Vallès Occidental també presenten índexs de vehicle privat inferiors al 50%, lleugerament més baixos que la resta de les que formen part del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB), atès que estan millor connectades sobretot per via ferroviària. Ara bé, aquesta no deu ser l'única raó, ja que el cotxe no només s'usa per fer trajectes llargs. Els nivells de mobilitat interna entre municipis, la qualitat del transport públic de proximitat i les dinàmiques personals hi tenen un pes, fins al punt que Osona és la comarca de la zona on més desplaçaments interns es fan (el 89,9%) i, a la vegada, és aquella on un major percentatge té lloc en cotxe (el 61,3%), tal com es pot comprovar al següent mapa interactiu.
Com es pot observar, la immensa majoria dels desplaçaments entre setmana tenen lloc a dins mateix de cada comarca, en menor mesura en el cas del Moianès, on encara representen el 60,8% del total. Així i tot, menys de la meitat dels trajectes es fan a peu o en bici, excepte al Barcelonès, i pràcticament al Garraf (49,9%), el Baix Llobregat (47,4%) i el Vallès Occidental (47,2%). No se sap en cada cas, però, quin percentatge dels que es fan a dins mateix de cada municipi es fan en vehicle privat. En tot cas, el transport públic és pràcticament residual per fer desplaçaments interns al Berguedà (1,6%), Osona (2,8%) i el Bages (3,9%).
Una altra manera d'analitzar-ne la dependència és precisament observant la ràtio municipal de vehicles privats que hi ha per cada 1.000 habitants. En aquest cas, el següent mapa dels Països Catalans mostra clarament com, a l'entorn de Barcelona, la tinença de cotxes, motos i similars és menor a la resta del Principat. També ocorre a València i al seu entorn, i igualment arreu les ràtios són inferiors a les grans ciutats que als pobles, amb connexions més deficients per transport públic.
Tot i això, també hi influeixen altres elements, com el gènere (els homes condueixen més), l'edat (la gent jove té menys cotxes) i la renda (s'usa més el vehicle privat en les famílies més riques, un element que s'analitza més a fons més endavant). En tot cas, cal no confondre's per dades extremes com les de Rajadell i Aguilar de Segarra, al Bages, amb 107 i 54 vehicles per habitant, ja que moltes empreses del sector els tenen allà registrats perquè el seu impost de matriculació és molt baix. Castellfabib i la Pobla de Sant Miquel, al País Valencià, i Escorca, a Mallorca, presenten ràtios similars combinades amb una antiguitat molt baixa del parc mòbil, probablement per raons similars.
Sigui com sigui, el transport públic a l'entorn metropolità no aconsegueix arrencar, malgrat la consciència creixent de la necessitat d'avançar cap a models de mobilitat més sostenible. El nombre de persones que l'usen s'ha mantingut estable l'última dècada, fins que ha caigut de cop durant la pandèmia, havent recuperat el 2021 tan sols una part del descens del primer any. Els anys 2016 i 2017, semblava que l'ús del vehicle privat (i sobretot dels trajectes a peu o en bici) reculava, però el 2018 i 2019 va guanyar nous usuaris, patint menys impacte durant la Covid que els mitjans col·lectius.
Com ja s'ha apuntat, això no només s'explica per deficiències del transport públic. A més dels 660.000 trajectes diaris que es fan amb vehicle privat a dins de Barcelona, prop de 400.000 més tenen lloc entre la capital catalana i municipis de la primera corona, allà on majoritàriament arriba directament el metro, el tramvia o altres mitjans col·lectius. En total, circulen per Barcelona uns 1,6 milions de cotxes i motos cada dia, també amb origen o destinació a altres punts del país. Representen el 25,4% de desplaçaments a la ciutat i, en canvi, ocupen més del 65% de l'espai públic entre vies de circulació i aparcaments, segons els promotors del peatge urbà de quatre euros.
Al conjunt de la primera corona metropolitana, es fan tants desplaçaments interns amb vehicle privat com amb transport públic (1,8 milions en cada cas), malgrat la xarxa col·lectiva ben dotada. Al conjunt de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), però, ja hi ha més trajectes interns en cotxe o moto (2,3 milions) que en transport públic (1,9 milions). I això que el 98,1% d'habitants tenen una parada de bus a menys de 250 metres de casa o una parada de tren o metro a menys d'un quilòmetre i, si bé algunes combinacions entre municipis són complicades, quasi tots tenen connexió directa amb Barcelona. I malgrat això, es fan tants desplaçaments entre la capital i la segona corona de l'AMB amb transport públic com en vehicle privat.
Igualment, l'estereotip del treballador que usa el vehicle privat per poder arribar a la feina i no fer tard amb el transport públic tampoc no és sempre encertada. Segons les dades de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner, es fan més desplaçaments amb cotxe per causes de mobilitat personal que per mobilitat ocupacional (incloent treball i estudis), als municipis del SIMMB -on viuen tres de cada quatre catalans-. Hi tenen lloc uns 3,6 milions de trajectes diaris en vehicle privat per motius personals, uns 900.000 més que per raó de feina, si bé també una clara majoria dels desplaçaments personals es fan a peu o en bici.
I doncs, per què no s'usa més el transport públic? L'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner ho va requerir per últim cop el 2017 i les respostes anaven més encaminades cap a la comoditat personal que no per problemes en l'oferta d'opcions col·lectives, si bé aquesta diferència es va matisant a mesura que l'enquestat se situa més lluny de Barcelona.
Així, només un 18,4% dels habitants de la capital assenyalava l'"oferta inadequada" de transport públic o la impossibilitat d'arribar a lloc sense el vehicle privat, un percentatge que augmenta fins al 22,2% als altres municipis de la primera corona, al 27,3% als de la segona, al 30,5% a la resta de la regió metropolitana i al 36,9% als altres del SIMMB. En tot cas, fins a un 69% dels usuaris de cotxes a Barcelona ho eren per comoditat, rapidesa, preu, llibertat, facilitat per aparcar o per preferència per aquesta via, no per manca d'opcions per mitjans col·lectius. Unes raons també majoritàries (sumen el 55% de respostes) als municipis del SIMMB més allunyats de la capital catalana.
Una de les raons lligades a la preferència del cotxe és la renda. Així ho assenyalen diverses enquestes, però també les dades estadístiques. Si s'analitzen les ràtios de municipis de la província de Barcelona tenint en compte la seva renda mitjana, la seva densitat de població i la distància respecte la capital catalana, només els dos primers elements són estadísticament determinats a l'hora d'explicar la quantitat de cotxes i motos. Els pobles, generalment amb menys serveis i connexions, tenen ràtios majors de vehicle privat, així com aquells amb més riquesa per veí, mentre que la llunyania amb Barcelona no hi és tan rellevant.
I més enllà de la tinença o no, l'ús també és major allà on hi ha més renda. Amb dades de l'AMB, es pot analitzar quants trajectes es fan en transport privat i quants cap a fora del municipi. Una manera per valorar el possible us excessiu del cotxe seria pressuposar que el percentatge de desplaçaments amb aquest hauria de ser el mateix que el de viatges a fora del municipi, mentre que aquells interns es podrien fer a peu o en transport públic. La diferència entre els trajectes amb transport privat i els intermunicipals, per tant, idealment hauria de 0, mentre que seria negatiu en aquells on es fes poc ús del cotxe i positiu allà on se'n fes molt. El següent gràfic mostra la correlació entre aquesta variable i la renda mitjana de cada municipi de l'AMB, certificant-se també estadísticament aquesta preferència pel vehicle privat allà on hi ha més recursos.