12
d'abril
del
2023
Actualitzat
a les
21:12h
Els creuers estan al centre del debat social i polític, les darreres setmanes. El gran retorn de l'activitat turística ha fet revifar la pressió sobre el fenomen, i ja fa dies que Ajuntament i Generalitat protagonitzen un estira-i-arronsa sobre la possibilitat de regular l'arribada i sortida de vaixells farcits de turistes a Barcelona. Ara bé, fa anys que darrere aquest sector hi ha també un moviment de pressió social que reclama restringir aquesta vessant de la indústria turística. Es tracta del moviment Stop Creuers. I ara, en plena efervescència del fenomen, han fet un pas més enllà per denunciar els efectes del sector, més enllà de la contaminació atmosfèrica o les onades de turistes que desembarquen per rondes a la capital catalana. En concret, s'han assenyalat com s'evita el pagament d'impostos a zones explotades, com el port barceloní, i com el negoci implica feines especialment precàries.
En una ponència en què han participat diversos investigadors i representants de moviments pel decreixement turístic, s'ha apuntat a la indústria creuerista com un dels màxims exponents del greenwashing, la tècnica a través de la qual es defensa públicament una reducció de la contaminació que en realitat no ho és tant. Així ho ha exposat l'expert Jacob Armstrong, de l'ONG per la mobilitat sostenible Transport & Environment, amb incidència a la Unió Europea. "S'està apostant per solucions falses", ha apuntat, pel que fa als combustibles dels vaixells.
En aquest sentit, Armstrong ha recordat que, des de l'arribada de les polítiques que han reclamat a les companyies de vaixells turístics canviar l'ús dels combustibles amb una alta contaminació d'òxids de sofre, s'han donat dues corrents que s'emmarcarien en el greenwashing. Això ha arribat després que un estudi de Transport & Environment conclogués que una sola companyia del sector -Carnival Corporation, que inclou Costa Cruceros o Iberocruceros- emetia 10 vegades més òxids de sofre amb els seus creuers que tots els cotxes d'Europa.
Pel que fals nous canvis-trampa que haurien aparegut, Armstrong ha apuntat a la implementació d'una tecnologia que manté unes grans emissions d'òxids de sofre, però que en comptes d'emetre-les a l'aire les concentra a l'aigua, perjudicant la vida marina. I en un altre cas, amb l'impuls del gas liquat com a nova via per substituir el fuel, el mateix investigador ha assenyalat que aquest combustible es conforma en un 80% de metà. Això "és molt pitjor per al canvi climàtic", si bé no implica emissions de CO2. "Hi ha molt de metà que s’escapa i no es crema. El metà no cremat va a l’atmosfera i escalfa el planeta", ha dit en relació a l'efecte hivernacle.
L'assenyalament dels punts conflictius de la indústria turística, però, han anat molt més enllà, durant la jornada organitzada per Stop creuers a Barcelona. L'economista i jurista Marta Ribera Carbó, membre de l'espai Zero Vuit, ha assenyalat que la indústria creuerista queda dominada per tres grans grups empresarials: Carnival, MSC i Tui. Segons dades corportatives, aquestes tres companyies concentren "el 81% dels passatgers" del sector. Tanmateix, cap d'elles paga l'Impost de Societats a l'estat espanyol, malgrat el gran impacte que tenen els ports espanyols en alguns dels seus recorreguts. "Estan pagant pels beneficis que generen aquí? La resposta és no", ha conclòs la també tècnica del de l'Observatori DESC.
Això es deu en gran part a l'existència de les anomenades "banderes de conveniència", que permeten que les companyies regulin l'activitat dels seus vaixells segons la normativa de l'estat on inscriguin l'embarcació. "Això els permet reduir els estàndards laborals, mediambientals o fiscals", exposa Jacob Armstrong. Això fa que empreses com MSC Cruceros tinguin les seves naus "inscrites a Panamà i Malta", ha mencionat Ribera.
Aquesta manera de funcionar dels creuers també dona peu a diferents situacions precàries en l'àmbit laboral. Ho ha concretat la professora universitària i especialista en turisme Angela Teberga, que ha liderat una de les principals investigacions en la matèria. Així, amb un estudi recent amb 100 entrevistes a treballadors de creuers publicat pel grup Alba Sud, la investigadora va trobar que els empleats rasos tenen una jornada mitjana de 11,3 hores i treballen set dies a la setmana. A més, també s'exposen a lesions difícils de compensar després. "Aquestes condicions són molt precàries i socialment inacceptables", ha resolt Teberga durant la seva intervenció, tot remarcant que això és un "modus operandi" internacional.
Si bé és cert que també s'han mencionat els possibles avenços en la regulació del fenomen -amb el debat sobre la limitació de creuers a Barcelona o l'impuls a una ecotaxa catalana que permetria recuperar econòmicament part d'allò que contaminen els creuers- els ponents de la trobada crítica amb la indústria dels creuers han exhibit algunes "contradiccions" que detecten en els discursos dels responsables públics.
En aquest sentit, el portaveu de l'Associació de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT), Daniel Pardo, ha lamentat la irrupció d'un "fals debat" entre els creuers de port base i de pas. Així s'ha referit a les últimes posicions de Turisme de la Generalitat, des d'on s'ha reivindicat la necessitat de treballar per augmentar els creuers que tenen Barcelona com origen i destí per sobre dels que només utilitzen el port barceloní com a punt de pas i deixen els passatgers unes poques hores a la ciutat. També s'han trobat posicions ambigües en aquest mateix tema, en les reunions que han tingut com a associació amb diversos partits polítics. "El que no volen dir és que els creueristes dels vaixells que tenen Barcelona com a port base també fan ús de l'aeroport", un recurs habitual d'aquests visitants que "sovint" provenen d'orígens que requereixen volts intercontinentals, ha afegit Pardo. Cal sumar, doncs, "la petjada ecològica del creuer i la de l'avió", ha insistit.
Igualment, el portaveu de l'ABDT ha lamentat que una altra de les solucions sobre els creuers que hi ha sobre la taula passi per "desestacionalitzar" el fenomen, i fer que els visitants marítims no es concentrin únicament en l'estiu, sinó que es reparteixin en altres mesos de l'any. Això, però provocaria "tenir molts creuers durant tot l'any" i, alhora, "els impactes ambientals es mantindrien igualment", ha comentat Daniel Pardo.
Així, la crítica oberta al sector dels creuers s'ha fet forta amb una barreja d'arguments que, de moment, l'administració relativitza. Aquestes friccions entre una part de la societat amb els creuers, les posicions dividides dels partits polítics i els interessos de les grans empreses del sector no sembla que hagi d'anar a menys, després de la pandèmia. La Generalitat i l'Ajuntament encara se les tenen, amb aquesta matèria. I les eleccions municipals preveuen accelerar la intensitat del debat.
En una ponència en què han participat diversos investigadors i representants de moviments pel decreixement turístic, s'ha apuntat a la indústria creuerista com un dels màxims exponents del greenwashing, la tècnica a través de la qual es defensa públicament una reducció de la contaminació que en realitat no ho és tant. Així ho ha exposat l'expert Jacob Armstrong, de l'ONG per la mobilitat sostenible Transport & Environment, amb incidència a la Unió Europea. "S'està apostant per solucions falses", ha apuntat, pel que fa als combustibles dels vaixells.
Les crítiques mediambientals
En aquest sentit, Armstrong ha recordat que, des de l'arribada de les polítiques que han reclamat a les companyies de vaixells turístics canviar l'ús dels combustibles amb una alta contaminació d'òxids de sofre, s'han donat dues corrents que s'emmarcarien en el greenwashing. Això ha arribat després que un estudi de Transport & Environment conclogués que una sola companyia del sector -Carnival Corporation, que inclou Costa Cruceros o Iberocruceros- emetia 10 vegades més òxids de sofre amb els seus creuers que tots els cotxes d'Europa. Pel que fals nous canvis-trampa que haurien aparegut, Armstrong ha apuntat a la implementació d'una tecnologia que manté unes grans emissions d'òxids de sofre, però que en comptes d'emetre-les a l'aire les concentra a l'aigua, perjudicant la vida marina. I en un altre cas, amb l'impuls del gas liquat com a nova via per substituir el fuel, el mateix investigador ha assenyalat que aquest combustible es conforma en un 80% de metà. Això "és molt pitjor per al canvi climàtic", si bé no implica emissions de CO2. "Hi ha molt de metà que s’escapa i no es crema. El metà no cremat va a l’atmosfera i escalfa el planeta", ha dit en relació a l'efecte hivernacle.
D'explotació laboral a impostos evitats
L'assenyalament dels punts conflictius de la indústria turística, però, han anat molt més enllà, durant la jornada organitzada per Stop creuers a Barcelona. L'economista i jurista Marta Ribera Carbó, membre de l'espai Zero Vuit, ha assenyalat que la indústria creuerista queda dominada per tres grans grups empresarials: Carnival, MSC i Tui. Segons dades corportatives, aquestes tres companyies concentren "el 81% dels passatgers" del sector. Tanmateix, cap d'elles paga l'Impost de Societats a l'estat espanyol, malgrat el gran impacte que tenen els ports espanyols en alguns dels seus recorreguts. "Estan pagant pels beneficis que generen aquí? La resposta és no", ha conclòs la també tècnica del de l'Observatori DESC.Això es deu en gran part a l'existència de les anomenades "banderes de conveniència", que permeten que les companyies regulin l'activitat dels seus vaixells segons la normativa de l'estat on inscriguin l'embarcació. "Això els permet reduir els estàndards laborals, mediambientals o fiscals", exposa Jacob Armstrong. Això fa que empreses com MSC Cruceros tinguin les seves naus "inscrites a Panamà i Malta", ha mencionat Ribera.
Aquesta manera de funcionar dels creuers també dona peu a diferents situacions precàries en l'àmbit laboral. Ho ha concretat la professora universitària i especialista en turisme Angela Teberga, que ha liderat una de les principals investigacions en la matèria. Així, amb un estudi recent amb 100 entrevistes a treballadors de creuers publicat pel grup Alba Sud, la investigadora va trobar que els empleats rasos tenen una jornada mitjana de 11,3 hores i treballen set dies a la setmana. A més, també s'exposen a lesions difícils de compensar després. "Aquestes condicions són molt precàries i socialment inacceptables", ha resolt Teberga durant la seva intervenció, tot remarcant que això és un "modus operandi" internacional.
El "fals debat": creuers de pas o origen
Si bé és cert que també s'han mencionat els possibles avenços en la regulació del fenomen -amb el debat sobre la limitació de creuers a Barcelona o l'impuls a una ecotaxa catalana que permetria recuperar econòmicament part d'allò que contaminen els creuers- els ponents de la trobada crítica amb la indústria dels creuers han exhibit algunes "contradiccions" que detecten en els discursos dels responsables públics.En aquest sentit, el portaveu de l'Associació de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT), Daniel Pardo, ha lamentat la irrupció d'un "fals debat" entre els creuers de port base i de pas. Així s'ha referit a les últimes posicions de Turisme de la Generalitat, des d'on s'ha reivindicat la necessitat de treballar per augmentar els creuers que tenen Barcelona com origen i destí per sobre dels que només utilitzen el port barceloní com a punt de pas i deixen els passatgers unes poques hores a la ciutat. També s'han trobat posicions ambigües en aquest mateix tema, en les reunions que han tingut com a associació amb diversos partits polítics. "El que no volen dir és que els creueristes dels vaixells que tenen Barcelona com a port base també fan ús de l'aeroport", un recurs habitual d'aquests visitants que "sovint" provenen d'orígens que requereixen volts intercontinentals, ha afegit Pardo. Cal sumar, doncs, "la petjada ecològica del creuer i la de l'avió", ha insistit.
Igualment, el portaveu de l'ABDT ha lamentat que una altra de les solucions sobre els creuers que hi ha sobre la taula passi per "desestacionalitzar" el fenomen, i fer que els visitants marítims no es concentrin únicament en l'estiu, sinó que es reparteixin en altres mesos de l'any. Això, però provocaria "tenir molts creuers durant tot l'any" i, alhora, "els impactes ambientals es mantindrien igualment", ha comentat Daniel Pardo.
Així, la crítica oberta al sector dels creuers s'ha fet forta amb una barreja d'arguments que, de moment, l'administració relativitza. Aquestes friccions entre una part de la societat amb els creuers, les posicions dividides dels partits polítics i els interessos de les grans empreses del sector no sembla que hagi d'anar a menys, després de la pandèmia. La Generalitat i l'Ajuntament encara se les tenen, amb aquesta matèria. I les eleccions municipals preveuen accelerar la intensitat del debat.